1 前言
記得《三國演義》一書中有句話：天下大勢，合久必分，分久必合。這句話雖然講的是當時的天下形勢之變化莫測，如若放在眼下的汽車行業，還是有些相似之處。
早在2017年，中國一汽，東風和長安就已簽署戰略合作框架協議，三家央企在前瞻性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等領域展開合作；2019年1月，大眾汽車集團和福特汽車公司宣佈聯盟，佈局在電動車、自動駕駛、移動出行等領域探索合作；同年2月，在豪華車戰線的戴姆勒和寶馬宣佈合併旗下的移動出行業務，並決定共同研發自動駕駛技術，而標緻雪鐵龍集團也在不久前宣佈與菲亞特克萊斯勒集團合併，試圖通過規模效應，分攤研發成本，共同應對全球汽車行業的變革。
在科技日新月異的加持下，汽車產業也迎來了科技的華麗變身，自動駕駛技術快速發展，更加環保的新能源動力電池技術也在快速發展，一批新能源汽車企業近三年如雨後春筍般誕生。據新能源汽車國家監測平臺統計，截止到2019年3月國家平臺累計註冊新能源整車企業達到了635家，成功註冊新能源整車企業的有486家，通過“平臺符合性檢測”的新能源整車企業有450家，通過“車輛符合性檢測” 的車型多達5827個。無論是新能源汽車品牌還是傳統汽車品牌，在市場逐漸趨於飽和和理性的大環境下，必會出現大浪淘沙的局面。
在目前的汽車環境和技術變革之下，中國汽車人也逐漸的擺脫了“各自為戰”的時代，開啟了資源整合，協作融合的時代。2019年12月23日，上汽集團與廣汽集團官宣，雙方在上海簽署戰略框架協議，根據協議，雙方將在諸多領域展開合作，重點合作領域有：
一、雙方將在核心技術領域展開合作。如：新能源、智能化、網聯化、輕量化等。進行聯合投資開發。
二、在雙方產業鏈資源方面逐步實現共享共贏，計劃在汽車金融、汽車物流、汽車保險服務、後市場等領域展開合作。
三、新型市場終端，雙方還將共同積極探尋新的商業合作模式，比如共享出行，車電分離等新商業模式方面展開研究與合作。同時，雙方也就開拓海外市場展開了一系列的合作。
大家都知道，2018年中國車市結束了長達29年的正增長，隨後國內車市進入冰冷的“寒冬”。根據中國汽車協會最新數據，2019年11月，我國汽車銷量達到2311萬輛，同比下降9.1%，汽車市場已經連續十七個月處於下行通道。
未來，對於中國汽車行業這條賽道上的選手來講，如何應對新選手的加入，如何做好自己，如何穩健的在汽車市場站得住腳，對於每位選手來講也許是一道值得深思的題目。可以看出，各個品牌已經在佈局未來，無論是用新技術武裝自己還是通過新能源來實現彎道超車，不管哪條賽道都將充滿挑戰，真正要實現汽車產業的超車，不能僅僅看銷量，更要看關鍵技術、製造水平、以及整體服務能力的全面提升。
2 新能源汽車的突圍之路
2019年即將結束，馬上迎來嶄新的2020，在這一年裡，對於新能源汽車產業應該來說算是變化比較大的一年。
在這一年裡主要發生了以下幾件事對新能源汽車影響比較大。
一、補貼收緊
據瞭解，政策對續航里程和電池能量密度門檻進行了提升，通過對前兩年的補貼金額來看，新能源補貼標準收緊幅度較大，單臺乘用車相比2018補貼金額平均退坡超過50%。
此政策出臺同樣意味著補貼政策將於2020年底前退出，2019年基本算是過渡階段，一年裡在一定程度上倒逼新能源汽車產業重新洗牌。影響比較明顯的就是50多家新能源汽車品牌基本已經淘汰一半以上，同時加速品牌對於產品競爭力的提升。
新能源汽車經過這幾年的發展，速度較快，產品類別越來越廣泛，消費者的選擇性也越來越多，要求各個新能源汽車企業不僅要做好質量，更要在服務、價格上繼續優化，而且補貼的時代即將結束，未來靠企業綜合實力角逐競爭的時代已經到來。
二、雙積分政策修訂
2019年9月11日，工信部修改了傳統能源乘用車的適用範圍和新能源汽車車型積分計算辦法，此外還公佈了2021-2023年新能源汽車積分的比例要求，對比發現，新能源汽車積分比例要求有所提升。通過積分修訂落地，繼續鼓勵車企繼續生產新能源汽車。
三、新能源汽車發展規劃出爐
2019年12月3日全國工業和信息化工作會議召開，會議提出到2025年，新能源車銷售佔比達到25%，智能網聯車銷量佔比達到30%，高度自動駕駛職能網聯汽車實現限定區域和特定場景商用，這是新能源汽車未來發展的幾大重點方向。
四、動力電池回收、充電樁等基礎設施需進一步完善
眾所周知，新能源汽車目前推廣過程中主要存在的問題就是基礎充電樁設施不完善和廢舊電池回收再利用，當然電池技術目前也需要進一步提升，從而提高新能源汽車的續航能力。對此，我國開啟新能源汽車動力蓄電池回收服務網點試點，各地區加快建立區域回收體系，建立回收聯盟，並鼓勵汽車生產企業通過多種形式構建回收體系，同時還藉助“互聯網+”構建全流程監管體系，做到來源、去向等均有據可查，2019年新能源汽車基礎設施建設方面可謂進展比較快，但是仍有較長的路要走。
隨著2020年的到來，中國新能源汽車產業即將進入新的發展過渡週期。
由於補貼收緊、雙積分政策開始實行，中國新能源汽車行業由政策推動向市場驅動轉型過程加速。中國新能源汽車市場推廣水平居全球前列，燃油車限購政策對新能源汽車的推廣起到重要推動作用，保有量和產銷量持續高速增長，並在分時租賃和車電分離等商業模式的探索上取得成功。然而，通過與其他汽車大國對比分析發現，中國新能源汽車行業存在研發投入不足的問題，基礎設施建設不完善也是制約中國新能源汽車行業發展的重要因素。
經過多年的努力，我國的新能源汽車技術水平顯著提升，產業體系日趨完善，產銷量、保有量連續四年位居世界首位，電動化躋身世界前列。但目前由於補貼逐漸退坡，整體車市下行等因素，對於新能源汽車也造成不小的衝擊。
新能源汽車目前突圍的技術難點有哪些？
由於全球環保因素給整個汽車市場帶來了較大的恐慌，走環保路線的新能源汽車在2019年表現只能說中規中矩，從市場整體來看，中國目前絕對是世界汽車市場的核心，而新能源汽車產銷同樣佔據世界的主導地位，但是新能源總體銷量佔比還是比較低，另外，2019年由於中國整體車市的下滑，新能源汽車也出現了一定程度的市場疲軟，加之國家補貼的逐漸退出，給新能源汽車帶來的壓力逐漸增加。
對於新能源汽車市場，目前中國市場依然是世界汽車市場上揚的動力增長核心，從2015年開始，中國比亞迪為代表的新能源車企快速崛起，最終呈現出新能源車企佔據世界一半的局面，充分說明中國選擇新能源發展的路線是對的。
當前，缺乏核心技術已經成為新能源行業目前面臨的巨大瓶頸，靠拿著鉅額補貼缺停留在“彆著火”的技術水平，確實是行業較為讓人痛心的一點，也是必須要解決的問題，除了電池的安全性意外，電池的續航能力還需進一步提升，才能掌握市場的主動權，這些都需要汽車產業鏈的動力電池廠家進一步加強技術革新。
隨著自動駕駛技術的日趨成熟，還有汽車逐步被定義為除了手機的第二交互入口，未來更多新科技都將武裝在汽車上，未來汽車不單單是一個交通工具，汽車將變得更加智能，更加人性化。為客戶提供全方位的交互智能體驗。對於整個汽車未來發展來講，都將是不可或缺的方向和有待突破的地方。
3 汽車輕量化下材料的機會
在前瞻性技術創新領域，前面我們講到汽車發展的四個方面，除了新能源、智能化、物聯化之外，還有一個對於當前形勢下也是非常重要的，那就是汽車的輕量化設計。從能源節約角度來講，汽車輕量化直接意味著汽車在排放方面的降低。
早在2016年10月，清華大學教授歐陽高受國家建設戰略委員會和工信部委託，發佈了《節能與新能源汽車技術路線圖》，提出了“1+7路線圖”，其中“輕量化技術路線圖”的提出，近期重點發展超高強度鋼和先進高強度鋼技術，實現汽車應用比例達到50%，中遠期重點發展鎂合金和碳纖維複合材料技術，實現碳纖維複合材料混合車身及碳纖維零部件的大範圍應用，逐步掌握輕量化材料製造技術。2018年底，國家發改委發文明確提出“新能源汽車領域重點發展非金屬複合材料、高強度輕質合金、高強度鋼等輕量化材料的車身、零部件和整車”
規定指出，關於車身總成投資，項目應該採用先進技術工藝，建設應用碳纖維等非金屬複合材料、鋁等輕質合金或其他輕量化新材料的車身車型；禁止投資使用普通鋼板等傳統材料、採用衝壓焊接等傳統工藝製造車身等總成企業投資項目。
由此可以看出，研發輕質高強複合材料在未來幾年依然是汽車行業材料供應端的熱門課題，作為上游材料研發企業，挑戰和機遇並存。
4 近幾年汽車產銷分析及未來評估
從歷年銷量及增長率數據來看，我國汽車銷量在2016年達到2803萬輛以後，2017年、2018年增速持續回落，2018年是1990年以來銷量首次呈現負增長情況。（表一）
今年前11月，我國汽車產銷量分別為2303.8萬輛和2311萬輛，同比下降9.0%和9.1%。從目前的走勢來看，全年產銷量將低於2600萬輛。“今年增速會在-8%左右，明年車市會有一個比較明顯的回升，全年車市的降幅會收窄到-3%以內。如果各種條件配合的話，也有可能實現正增長。”12月19日，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
中汽協秘書長助理許海東分析稱，未來3年中國汽車消費曲線依然維持“L”形發展態勢，難以出現“V”形反轉。短期內，車市仍將出現微弱負增長或零增長，市場繼續探底。到2022年，車市將至2500萬輛的水平，隨後出現正增長拐點。
2018年中國電動汽車產銷達到120萬輛以上，增幅超過70%，市場佔比超過4%，繼續領跑世界電動汽車市場。值得注意的是，在大好形勢下，今後兩年將發生兩大變數：一是在雙積分政策推動之下，外資品牌電動汽車將大舉入市。二是2020年以後，政府補貼將完全退出。這將引起中國電動汽車市場的重大調整。
未來，新能源汽車領域，需理性面對內外局勢的變化，理性分析和做好應對。
首先，新能源汽車之前講到，這是大勢所趨，外部推動因素主要有兩個：世界範圍內的環保形勢和能源形勢。內部動力來源主要是動力電池，電機的技術發展較快，已經使得電動汽車進入成熟應用階段。除此之外，世界各大汽車公司都已做好電動汽車的產品準備和發展規劃，這也代表著世界汽車產業的主流看法。
5 結論和展望
2019車市競爭格局依舊沒有達到一個成熟的階段，市場目前已經進入了一個深度調整過渡時期。通過對內外主流汽車市場分析可以看出，目前日系四強，豪華三強都強勢走高；合資的大眾等Top4發展的也不錯，其他合資主流品牌則出現了大幅回落的情況，對於國內自主品牌，則面臨著劇烈的分化局面。
總體而言，強者恆強是企業發展的必然趨勢，而2020年對於自主品牌而言，將會是一個充滿挑戰的劇烈分化淘汰的階段。
特斯拉在華投產將會進一步加劇這場分化淘汰賽
據悉，特斯拉在上海臨港工廠已經開始試生產，預計2020年第一季度開始交付，第一期的產能預計月交付可達到1.2萬輛左右。另外據報道，特斯拉與寧德時代電池企業已經達成初步電池供應協議，並計劃擴大在華服務網絡。雙方此舉將形成互利共贏的合作，甚至有望打造出全球新型電池製造巨頭的現象。
無論是新能源汽車還是傳統汽車，未來幾年都將會是一個真刀真槍市場搏殺的局面，不是你死就是我活。這不僅要求汽車企業在國家政策收緊甚至退出的情況下，面對四面楚歌，修煉好產品本身之外，還需縱橫捭闔，取長補短，積極擁抱科技革新，夯實產品質量的同時也要加強自身的綜合服務能力，方能在汽車產業中走的長久。
狼來了不可怕，重要的是手裡要有對付狼的武器並時刻進行自我進化。
賽車道從來不孤單，賽車手也從來不是一個人，未來的賽道足夠長，一路充滿挑戰，不過筆者對中國汽車人依然保持信心。
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