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這個問題呢涉及到國內民航管理部門和航空公司對客機型號的簡稱習慣了。
一般情況下，對於飛機型號的簡稱用一個字母+三個數字方式來進行組合表示。以波音737這款中近程幹線客機為例，由於在過去的五十多年裡，波音公司一直不斷的研發和改進波音737客機，因而目前為止波音737擁有了四個代級多個子型號。
第一代波音737包括737-100型和737-200型，這兩款機型都是五六十年代生產的，採用渦噴發動機動力系統，現在都已經全部淘汰了。
第二代波音737包括737-300型、-400型和-500型，採用了渦扇發動機動力，但未配置翼尖小翼。這些機型的簡稱就是B733型、B734型和B735型了。現在這一代級737客機也比較少見了，基本上都已經退役了，可能還有少量改成了貨機在服役吧。
第三代波音737包括737-600型、-700型、-800型、-900型，採用了新一代渦扇發動機，配置翼尖小翼，全新電傳操作系統和航電設備。這一代機目前算是各國中近程客機中的主力機型，尤其是737-800型，在我國國內航線上數量最多，經常能夠看到。對於這四個機型的簡稱就是B736、B737、B738和B739型。
第四代波音737就是當下最為“熱門的”MAX機型，包括MAX-7/8/9/10四個型號，採用了CFM公司LEAP-1B系列大直徑渦扇發動機，當然還為此配置了MCAS系統。這四款機型的簡稱就是B737-7、B737-8、B737-9和B737-10。
回到題目，波音737-8型其實就是波音737-MAX8型客機，屬於MAX系列中的基本型，商載能力170座左右，航程6500km，油耗方面要比同類機型下降14%，這一點也是波音737MAX機型的一大賣點。
不過，獅航和埃航都各自先後發生了一起MAX8機型重大飛行事故，導致目前國際上普遍停飛了MAX系列機型。波音公司如今正在進行MCAS軟件的升級，接下來估計就是免費為現有客戶升級手中已購的MAX機型，再後面就是復飛了。
所以，總結性的來說，波音737-MAX8型客機是一款高性能的中近程幹線客機，但是目前發現了重大軟件缺陷，如今處於技術性停飛階段。一旦復飛，估計還是可能是熱賣機型。
問題咱就談到這了。
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老鷹航空
這位仁兄說的是波音737 MAX吧！它是波音737裝配新發動機的衍生機型，這一新的飛機家族建立在新一代737優勢基礎之上，包括波音737 MAX7、波音737 MAX8、737 MAX9、737 MAX10和波音737 MAX200。[1]波音737 MAX飛機配備最新的LEAP-1B發動機，首架飛機於2015年12月8日下線亮相，2016年1月29日完成首飛。[2]
2018年10月29日，一架印尼獅航的波音737MAX航班起飛13分鐘後墜毀，導致189人遇難。[3]2019年3月11日，波音公司發佈關於737 MAX飛行軟件功能增強的聲明。[4] 12日， 新加坡政府宣佈：自北京時間14：00起，禁飛所有出入境波音737MAX航班。13日，澳門特區民航局暫停審批任何航空企業提交使用波音737 MAX 8和MAX 9飛機的航班申請。哈薩克斯坦暫停波音737MAX客機在境內的飛行。14日，日本禁止波音737MAX飛機在其領空飛行。[5]
2019年3月13日，美國宣佈波音737 MAX系列客機停飛令[6]；3月21日，民航局暫停受理波音737-8適航證申請[7]；3月22日，出於安全原因，印度尼西亞嘉魯達航空已宣佈取消該航司幾年前下的49架波音737MAX8訂單，總價值49億美元。[8]4月5日，美國波音公司決定削減737 MAX系列客機的產量，每月減產10架[9]。6月9日，美國航空公司發表聲明，宣佈將波音737MAX型客機的停飛日期從8月19日延長至9月3日。[10]6月26日，美國聯邦航空局發表聲明說，新近發現波音737MAX系列飛機存在一個“必須解除”的潛在風險，給該型飛機的復飛帶來更多不確定性。
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波音737-8是指美國波音公司生產的737-MAX8機型，是波音737裝配新發動機的衍生機型，首架飛機於2015年12月8日下線亮相，2016年1月29日完成首飛。這一新的飛機家族建立在新一代737優勢基礎之上，包括波音737 MAX7、波音737 MAX8、737 MAX9、737 MAX10。
個人認為是波音窄體機系列裡最先進的機型，也是最符合當前航線經營最先進理念的機型了。雖然目前出現一些問題，處於大面積停飛狀態，但是我們認為這不影響他作為最先進機型之一存在，一旦重新起飛，必將還是一個爆款機型，將會快速佔領全球天空。
一、波音737-8的先進之處
（一）動力和氣動外形
首先，737 MAX引入最新型發動機，737MAX的發動機變更為LEAP-1B，這款發動機安裝了19個3D打印的燃油噴嘴，該發動機中的3D打印燃料噴嘴代表著迄今為止增材製造在航空工業最具標誌性的應用之一，我國商飛C919大飛機的發動機就是用的leap的其他型號。相較於1998年首飛的737NG，燃油效率提高了20%，相對於現有737NG，提升了14%。
其次，該機型採用了新型翼稍小翼。
最後，是後機身的修型，與發動機和小翼相比可能並不引人注目，但實際上這與前兩者同等重要，阻力降低了1%。其實我們發現該機型比以往的737機型在氣動外形上更加俊朗。
（二）內飾
波音737 MAX客艙借鑑波音787，使用天空內飾，包括動態LED燈光和空間結構。行李廂的位置更加往天花板的方向收，側壁板新的凹進去的設計，都保證了客艙從視覺感受和實際空間上都比原來更寬敞。
（三）物聯網技術
波音737 MAX機上管理“軟”“硬”結合，複合材料和鋁鋰合金等“硬”材料建造機體，軟件和網絡構建“大腦”和“神經”——傳感器和許多硬件的功能都由開放式的軟件實現和擴充。737 MAX和787一樣“智能”，其數據處理能力和網絡能力有著大幅提升，可以為乘客提供更多的娛樂選擇，還可以提升維護運營效率。737 MAX的駕駛艙保持了787的Style，大屏幕顯示系統的後端是客機自動化程度的提高，需要更多的軟件代碼支持，也需要更靈活更強大的網絡支持，以部署新型航電設備和機載娛樂系統、以及各家航空公司致力於推動的機上WIFI系統。對於旅客而言，飛機的娛樂系統更加複雜，已經成為聯結互聯網的終端，各家航空訂製的APP和內置的影音娛樂內容，需要空地和空空頻繁傳輸數據的情景越來越多，這是機械飛機時代不曾遇到的情況，也是現有這一代飛機逐漸不能適應的情況。對於航空而言，機組和維護人員需要透明地瞭解飛機健康狀況管理，也需要迭代的軟件更健壯，提供更多功能。
二、波音737-8的機型定位理念
上個世紀世界兩大巨頭公司波音和空客對未來民航客機發展之路出現了截然不同的兩個方向的預測，空客公司認為未來航線呈現網絡化，暨小型客機將客流運輸到樞紐機場，由超大型客機在運輸至另一個樞紐機場，在由小型客機分流的模式，為此空客公司耗巨資研發了A380，用於樞紐機場至樞紐機場的運輸。而波音公司則認為未來航空市場應當是點對點的模式，一是飛行前往繁忙的樞紐機場會導致運行低下，另外沒有那麼多航空旅客支撐樞紐至樞紐類型的運輸。結果顯而易見，波音的預測更加符合發展現實，這種小機型長航程的機型更受歡迎，點對點的航線開闢速度也增長迅速，波音787客機就是最為成功的機型，為此空客及時調整步伐，停止生產A380，轉而重點交付A350和A320NEO，而737 MAX則為波音787的縮小版，其理念一脈相承。
拜新型節油發動機和氣動修形之賜，737 MAX的航程能力較737NG平均提高了1000千米以上，這賦予了737 MAX開闢更多直飛不經停航線的可能。波音提供的數據顯示，從北京出發，737 MAX的航程圈裡面居住著超過全球一半的人群數量。波音堅持點到點飛行的理念，以規避大型樞紐城市的擁堵。787和737 MAX事實上是這個理念的雙翼。對於中國航空公司而言，787主飛遠程和洲際航線，737 MAX可以開闢更多的地區國際市場和國內市場，兩者的組合，可以開闢更多的點對點的城市對，渠道下沉到先前無法觸達的二三級城市。當737 MAX量產交付時，市場就會發現航空史上前所未有，空前完備的新一代的客機產品系列可供選擇，支持從大型航空公司到廉價航空的所有客戶類型。
三、波音737-8的停飛問題
2018年10月29日早上，印度尼西亞獅子航空一架波音737-Max 8客機在雅加達起飛13分鐘後墜毀在爪哇海，機上189人全部遇難。
2019年3月10日上午，一架從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴前往肯尼亞內羅畢的埃航波音737-MAX 8客機墜毀，機上157人全部遇難。航班上的乘客共來自33個國家，含8名中國人。
2019年3月11日，中國大陸航空公司已經暫停該客機飛行工作，改用其他同類型飛機接替。當地時間2019年3月11日晚，阿根廷航空公司宣佈停止其5架波音737 MAX 8的飛行。
2019年03月12日，北京時間9點30分許，英國民航局（CAA）在推特上發佈公告稱，將禁止波音737 MAX 8型號客機往返英國 。
2019年3月，加拿大也宣佈暫時禁止737 Max 8和9飛機進出及飛越加拿大領空。
2019年3月14日，大韓航空宣佈，鑑於近期波音737MAX8機型發生的重大事故，公司決定暫不將該機型投入使用，直至確保不存在任何安全隱患。
美國交通部2019年3月19日宣佈，要求該機構的監督部門審核美國聯邦航空管理局(FAA)對波音737 Max 8飛機運營許可的審批程序。
自此，全球的波音787-8幾乎全部趴窩。
據瞭解，目前共有13家大陸航司訂購的96架波音737-MAX8飛機已交付運營，用戶包括國航、東航、南航、海航、上航、廈航、深航、山航、祥鵬航空、奧凱航空、九元航空、福州航空、昆明航空。
（一）事故原因
目前事故信息十分有限，所以暫時無法下定論，但從已知的情況來看，兩起事故有幾個相似之處：
1、事故中的飛機機型相同，都為波音737-MAX 8。且飛機的交付時間都很短，印尼空難的飛機機齡僅2個月，埃航空難飛機機齡僅4個月。
2、事故都發生在飛機剛剛起飛後不久，即爬升階段。獅航JT610航班在起飛13分鐘後墜毀，埃航ET302於起飛6分鐘後墜毀。
3、兩起事故中，飛行員都在起飛後遇到了飛機操縱困難的情況。埃航CEO向媒體證實，ET302的飛行員在起飛後便向塔臺報告了飛機操縱困難，並要求返航。從下面兩幅Flightradar24軟件通過飛機ADS-B系統實時記錄的數據曲線可以看出，ET302（上圖）和JT610（下圖）在起飛後速度和高度都出現了不穩定的波動。
（二）原因分析
由於埃塞俄比亞當地通信不算十分發達，ADS-B接收機覆蓋範圍有限，因此目前我們在飛行實時追蹤軟件上只能看到ET302航班起飛後3分鐘的速度、高度記錄，之後3分鐘直至墜毀的飛行數據並未被記錄到。所以整個6分鐘的飛行中飛機究竟是怎樣的狀態，還需要等待官方事故調查的說法，暫時不能判斷飛機是否進入了俯衝。
在去年10月29日印尼獅航的事故中，飛機確實出現了“自動俯衝”的情況。飛機在飛行員沒有進行操作的情況下，根據故障傳感器得到的錯誤數據，由計算機發出指令，自動將飛機的水平安定面往飛機低頭的方向偏轉。
波音737-MAX飛機的基本設計還延續了1967年首飛的波音737-100上的很多特點，其中最主要的一點是機身的尺寸和佈局。
在1960年代設計波音737的時候，出於方便發動機維護和適應惡劣起降條件的考慮，波音的工程師將飛機的起落架設計的較為短小。這樣飛機維修人員就可以在不用梯子的情況下，直接維護位於機翼下方的發動機。
但在波音737出現後的50年中，航空發動機的直徑越來越大。波音737-MAX系列不得不將發動機的安裝位置向機翼的前方移動，並儘可能升高。
這樣的改動造成了一個過去三代737飛機從未出現過的新問題——新的發動機安裝位置會導致飛機在大攻角飛行的狀態下進一步自動向上抬頭，導致飛機進入失速狀態。
波音737-MAX家族，注意它的發動機粗了很多 圖片來源：百度百科為解決這一問題，波音在737-MAX系列上新增了一個名為MCAS（機動特性增強系統）的系統，在必要的時候實現飛機“自動低頭”的功能。
MCAS系統的原理圖片來源：The Air Current / Jon Ostrower在印尼獅航JT610事故中，由於飛機大氣計算機收到的錯誤的攻角數值，因此在飛機並未進入大攻角飛行狀態的情況下，MCAS開始工作並造成飛機俯衝。
目前的初步調查報告中可以看出，飛行員在起飛後一直在與MCAS“爭搶”飛機的控制權，試圖阻止MCAS將飛機向低頭的方向操縱。但由於MCAS始終在接收來自故障傳感器的錯誤數據，因此飛機“自動低頭”的指令一直沒有停止。而飛行員也沒有執行正確的應急程序，切斷水平安定面配平作動系統的供電。最終飛機還是進入俯衝墜海。
業界現在普遍認為，波音737-MAX上MCAS系統這一設計，屬於針對737這一平臺的侷限性進行“打補丁”的做法，並不能被認為是“設計缺陷”。但由於飛慣了老款737的飛行員，對於這一新增系統的功能、應急故障處置熟悉程度不夠，也可能是造成目前運行風險的一個原因。
昨天EH302航班失事前，飛行追蹤軟件確實記錄到飛機在8600英尺的高度達到了383節的速度。
這裡必須說明，這裡記錄到的速度為“地速”，即飛機相對地面運動的速度，直接用來推算與飛行安全更為相關的“指示空速”會有一些偏差。
根據8600英尺/383節計算出來的“指示空速”為343節，亞的斯亞貝巴機場海拔7800英尺，推斷當時飛機的“指示空速”肯定超過了250節，而波音737是不允許在10000英尺以下的高度超過這一速度的。
大幅超過飛行速度限制顯然是非常危險的，過大的動壓可能會產生飛機結構無法承受的氣動力。
新型號的飛機在安全性上的考慮會比老型號的飛機要完善。但具體到每一架飛機上，並不能簡單的認為越新的飛機就越可靠。
飛機的系統整體可靠性還是符合“浴盆曲線”的原理，即在使用初期會有一段故障率較高的階段——早期失效期。這一階段的故障通常是由飛機在設計、製造，甚至是原材料方面的缺陷造成的。
可靠性理論中的浴盆曲線 圖片來源：百度百科四、復飛問題
2019年5月16日，美國波音公司發表聲明說，已完成737MAX飛機軟件更新以及相應的模擬機測試和工程驗證飛行，並正在為最終的復飛認證做準備。
2019年9月24日，波音737MAX飛機復飛尚無時間表，各國可自行決定復飛時間。美聯邦航空局在提供給新華社記者的一份聲明中說，該機構仍在與各國民航監管機構合作，繼續審查波音737MAX的軟件修改。安全是重中之重，審批工作何時完成還沒有時間表。各國政府可依據全面的安全評估結果，對該系列飛機復飛時間作出自己的決定。
中國民航目前沒有接到可以復飛的適航指令。
何甬舟
可以這麼理解，本來737就不錯的，後來感覺加長一段機身可以多裝不少客人，然後就把737機身延長了，延長了之後發現發動機功率不太夠，想飛得更快一點，更經濟一點，然後換了兩個大口徑的發動機，由於這架飛機是延長過的，相應的起落架就有點短，新發動機安裝的時候就有點費勁，離地面太近，只好把發動機往機翼前移，造成了機頭容易上揚，通過軟件抑制，就是不斷地讓飛機低頭，這也是一個很平常的解決方案。但是軟件是不合格的，也不願意承認。資本家的本性就是這樣，在金錢面前，老百姓的性命是無關重要的
兆海18
有後門的飛機，很可怕！
巨蟹座老虎62722227
737一800，此機優秀安全👍，該機我常坐👍👍👍
UFO62604281
怎麼說都是全球的高端飛機，也是全球訂單最多的一款飛機，因為技術成熟，所以質量也是不錯的，出現問題也不是波音的短板，因為軟件程序設計是印度的，需要印度來糾正短板，升級改造，可以重返藍天，波音依然是最強大的。
馬希廷
波音737MAX8是一款不安全的飛機
用戶5883700633866
可以說是最好的飛機，搞清楚機型
靜慮行者
不安全的飛機
