科技微視點
聽起來高大上，其實毫無實際作用的想法。徒增的運行風險和設計建造調度成本巨大。你要建單獨的軌道進行接駁吧，要研發對接技術吧，進入專門的換乘軌道需要調度吧，專門的接駁車需要生產和維護費用吧，就算你用單獨動力單節脫離單獨進港同樣要面對這些問題，而且每一節都自帶動力成本一樣划不來，怎麼算都比停靠一兩分鐘難太多了，何況停靠我還可以例行檢修補給校核調度。為了一兩分鐘的所謂便利而付出天價的成本，根本沒有正收益，簡單問題複雜化，完全多此一舉。優化調度系統和提高軌道系統可靠性，以縮短運行間距才是王道，這些花花腸子才是浪費資源。
呵呵呵哇哈哈
每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚歎豎起大拇指，安全、平穩、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們並沒有止步於此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。
這個道理很簡單但是實現的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。
基於這個原理就需要設計一個新設備，這個設備載著乘客要保證在火車經過車站的時候與其速度一致，當該設備和火車相對靜止後對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至於應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。
要想把“不停站火車”變成規模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。
科學黑洞
中國研發“不停站火車”，乘客照樣中途上下車，這是怎麼做到的？
現在我國發展越來越好，創造了許多令世界震驚的成就，像高鐵就讓世界羨慕不已。小夥伴們都肯定很自豪吧！雖然其他國家都在努力研製各種各樣的高鐵以超越中國，但我國在高鐵方面從未停止過前進的步伐，像高速飛行列車的研究，速度可達四千米千米每小時，同時，我國科學家們還在研製一種概念列車，叫“不停站火車”，意思是乘客在中途不需停站照樣上下車。它到底是怎樣一個神奇的高鐵呢？
“不停站火車”在中國的專業叫法是頂部懸掛式換乘，它是由咱們中國的設計師陳建軍提出的。頂部懸掛式換乘方案其實就是在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上下車的乘客需要提前進入站臺和車廂尾部內的吊艙。這樣的話，高鐵就不用停站等待乘客上下車。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度很大，但要是真實現了，那就太好了，大家都知道，高鐵在整個過程至少有一二十個站點，每一次停站都會延長几分鐘，會影響那些一直坐在車內的乘客，有了這個技術後，它不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間，如果能在未來實現，那絕對是一個很大的突破！
其實，不僅中國，英國和其他國家也提出了其他不停站換乘的方案，英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出的並行式換乘方案，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。想想是不是也很神奇呢？
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提出來，當然，這僅僅是一個設想，高鐵成車廂式設計，需要下車的人移步車尾車廂，等到脫節時自動下車，上車人搭上另一個車尾車廂，與整個高鐵銜接。這也是一個特別好的想法！
雖然這種不停站換乘的設想多種多樣，其實運用的都是站臺和高鐵同速然後換乘的原理，只是現在的高鐵技術還達不到這樣的水平，但我相信，我國地大物博，人文薈萃，研發“不停站火車”很快就會實現！
小蠻腰的思穎小而美
這只不過是一個概念，想在短期內實現是不可能的，理論上可以有這樣的構思，但在實際研發中，會有很多實際的技術問題，包括成本問題。如果實用價值不夠大的話，沒有必要投入太多精力和金錢。
一個最簡單的問題是，如果按照目前高鐵的時速350千米的話，那麼進站後要不要減速，如果不減速的話，那麼只能乘客艙加速跟上高鐵的速度，然後再對接轉移乘客。然後脫離返回車站或者進入下一個車站，無論哪種方式，都要多出並行的一條軌道來，而這條軌道的利用率並不高，這樣就相當於兩條軌道做之前一條軌道的工作。
如果減速的話，那就需要減到幾乎接近0速，否則乘客體驗會很不舒服，這是不符合公共交通的要求的。那麼這樣其實也只縮短了之前車輛停靠的時間，目前很多車站的停靠時間都不長，節省的時間並不多。而且，同樣要修建並行車道，雖然不需全程，但每個車站也要多修幾十千米的鐵路。
根據目前高鐵10分鐘加速到300千米以上的速度計算，加速階段大概行駛20多千米，如果乘客5分鐘內進入主車箱，那麼也已開出了近10千米，這樣算上減速也要修20千米的軌道。
所以，這種概念是否有必要，投入和產出是否合適，需要仔細論證。在實現中，會遇到很多實際需要解決的技術難題，不是想象的那麼簡單的。
所以，一個看起來很好的概念，是否可以實現，還需要有很多工作去做。
寒蕭99
眾所周知，中國的高鐵技術在全球是首屈一指的，復興號的誕生，把高鐵的最高速度推到了每小時400公里，持續運行速度可保證每小時350公里。
但是對於長途跋涉的乘客來說，大家都有著這樣的心理：“沒有最快，只有更快”！都巴不得越早到達目的地越好，尤其是高鐵頻繁到站停靠站臺的時間也確實拉長了整個旅程的時間線，再加上有的乘客需要中途換乘，那浪費的時間就更多了。
就拿深圳到北京的G72次高鐵來說，中間要停靠14個站點，不算始發站和終點站，中間一共要停靠14個站點，總停靠時長高達112分鐘，也就是說整個旅程要多花費將近兩個小時，這還沒有算火車在進站離站時減速提速所浪費的時間。
我們都能意識到的問題，專業的設計師們一定會想在我們前面。因此，中外設計師就圍繞“高鐵不停站”的問題提出了自己的想法。
英國：並行式對接換乘
並行式換乘方案由英國設計師保羅·普瑞斯特曼提出，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，未來的火車不用在站臺停靠，只要在城郊的鐵軌上一直運行就可以了。需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵並行的鐵軌上行駛，並跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之後，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現換乘。
換乘結束後將連接門收起，高鐵繼續行駛，而電車則繞圈返回。設計師說：未來乘客在家門口搭乘上電車，然後就可以直接換乘高鐵，下車之後也一樣，坐著電車就能返回城區。這就相當於把火車站修到了自家門口了。
中國：頂部懸掛式換乘
除了英國，咱們中國的設計師陳建軍也提出了懸掛式換乘方案，在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上車的乘客需要提前進入站臺內的吊艙，下車的乘客也要進入車廂尾部的吊艙。
當火車進站時不需要再停車等待，等鐵軌下沉，火車從吊艙底部通過時就會帶走站臺上的吊艙，並將車廂尾部的吊艙脫離在站臺上。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術難度不小，但要是真實現了，不僅能節省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間。
土耳其：尾部對接式換乘
而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環形項目的方案也被設計師提了出來。在設計師的構想中，火車車廂將會是模塊化的設計，而且火車會在這條環形路線上不停地行駛。
等乘客到了某個目的地需要下車的時候，幾節帶著上車乘客的車廂就會從軌道後方追來，等於前面的火車對接完成之後，下車的乘客就可以拖著行李箱進入最後面的兩節車廂，等待車廂脫離火車，帶著他們到達站臺。
雖然這三個關於“火車不停站”的設計方案都需要對火車、站臺、軌道來個大手術才能搞定，但是想想以後能節省不少時間，旅遊君還是滿心期待的。大家覺得哪個方案更好一些呢？歡迎在評論區討論！
高鐵趣遊
中國人敢想敢做啊！即使能造出這麼快速的火車，可想造價也是何等的昂貴，就是現在的高鐵站有的也沒幾個人上下車。
激情歲月............
每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚歎豎起大拇指，安全、平穩、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們並沒有止步於此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。
這個道理很簡單但是實現的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。
基於這個原理就需要設計一個新設備，這個設備載著乘客要保證在火車經過車站的時候與其速度一致，當該設備和火車相對靜止後對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至於應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。
要想把“不停站火車”變成規模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。
遊戲人超超
其實這種不停車火車站的設想我在六十年代時就看到過蘇聯在四十年代就已提出來過。
段王爺8962
高鐵每一站安排一個空車箱，把尾部的本站乘客車箱快速放下，再加一個空車箱，以次類推，不就又快又省嗎？
愛國愛家1572
其實對接一個車廂也是一種思路，下車的人到夠車廂，上車的人在軌道上的車廂等待，到站接受上車廂，下車廂自動脫離並減速停靠。
只是相比安全和管理是否有必要去爭取那停靠的幾分鐘呢？
