火記6
同款車、同排量，不同功率版本的差異還是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差異，而硬件上的一些差異也決定了壓縮比存在一些差異；所以想直接把低功率刷高功率是存在隱患的（不一定出問題，但容易出問題）；同排量的發動機分不同的功率，實際上就是主機廠透支品牌紅利的做法，而最喜歡這麼做的實際上就是德系三豪BBA！
同排量的發動機，分出不同的功率、實際上就是在靠品牌紅利賺錢；比如寶馬、比如奔馳都很喜歡這麼做，沒辦法、因為它們的品牌度非常高，消費者認可、所以才會玩這種套路；比如2.0T弄出個高、中、低三個版本，現在某品牌更是夠狠、拿出個超低功率版本，說好聽點叫產品多元化、層次化，而實際上完全就是低配、賣高價！比如過去30萬、可以買輛2.0T的標準功率，而現如今29萬買了一輛2.0T的超低功率版本！而機器本身的差異也很大，差異並不僅僅在於發動機上，其它部位的差異也是很大的！
德系主機廠早期的玩法也並非現在這樣，拿上一代的N20機器為例，除期是有一批機器、高低功率版本硬件完全一致；後來可能是主機廠發現這麼做、會有人直接買低功率去刷，亦或者是為了降低成本，所以寶馬就把後來的N20機器低功率版本的硬件給改變了，比如活塞表面變成凹凸不平，減少了燃燒室容積、增加了壓縮比，這樣一來、其實在一定程度上也是在制約低功刷高功率，讓消費者乖乖去掏錢買高功率版本；實際上只有那些熱門品牌才會如此的分高低功率，一些熱度不高的如美系車之類的就從來不分高、低功率！
高低功率版本之間，存在硬件上的差異
拿寶馬上一代的N20發動機為例，最明顯的差異就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、實際上等於搶佔了燃燒室的容積，所以強行把低功率版本、刷成高功率版本，實際上就是增大了增壓值；低功率版本的壓縮比本來就大（燃燒室容積小），再打大壓力值、全負荷運行時，缸壓、溫度一定會更高，所以極容易導致爆震！
除了發動機硬件上存在差異，水泵、冷卻液管道、電機、啟動機、進氣歧管、傳動軸等部分都存在差異，或許只是細微的、但差異是確實存在的，所以在過去、同排量發動機，不同的功率版本，差異或許只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款機器出現了高、低功率版本，那麼必然存在硬件上的差異；所以僅僅是通過刷一套高功率版本程序，是不存在隱患的！還是那句話，刷了不一定出問題、但存在隱患！
總而言之，同品牌、同款發動機，高、低功率版本之間的差異很大，雖然從表面上看都叫一樣的名稱，比如當年的n20、現在的b48，雖然名字上都差不多，但同一名稱下、還是存在細化型號的，所以存在很多細微的差異；其實道理很簡單，無非就是降低配置、卻依然去賣個高價；實際上這就是在透支品牌紅利，因為那些德系豪牌的品牌認可度確實超高、消費者也確實願意買，就像某品牌弄了個超低功率版本、某品牌1.4T敢賣40萬，這超高的溢價程度給了主機廠玩花樣的基礎！ 非專業車評
高功率發動機和低功率發動機有什麼區別？
同一款發動機，高功率和低功率兩個不同的版本，主要是通過更改發動機的ECU來調整功率。
原廠調教的高低功率的版本，除了發動機的功率大小不同，還會針對發動機的曲軸，發動機的缸體缸蓋等部分做強化。
功率調高了，加速度快了，那麼剎車系統也會做相應的強化。剎車要更好，才能更快地停下來。
這也是原廠高低功率版本，價格相差較大的原因。拿寶馬525Li和530Li為例，兩款車都是B48發動機，但是，525是184匹馬力，530是252匹馬力。
目前市場上也有很多改裝廠，自行改裝刷ECU，升級二階，甚至三階，一入改裝深似海，不過願意改裝的人也會樂在其中。
你覺得發動機有沒有必要低功率改高功率？
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郭冬林說車
買車真的是件麻煩事，很多配置真的讓新手司機看都看不懂。前兩天小編的一個朋友還在問，為什麼有的車明明排量一樣，但是說什麼功率不一樣，有高功率和低功率之分，這兩有什麼區別嗎？
的確，就拿上汽大眾的帕薩特來說，2.0T排量的尾標就有330TSI和380TSI之分，這兩者有什麼區別呢？從發動機排量來看兩者沒有區別都是2.0T，但是由於調教的不同，它們的功率和扭矩是不一樣的。
330TSI是低功率版本，因此最大功率為137KW，約等於186匹馬力，峰值扭矩為320牛米。而380TSI的最大功率可以達到162千瓦，約等於220匹馬力，峰值扭矩則是350牛米。那麼功率越大車輛的動力越大，開起來會感覺更加“給力”一點，當然功率越小，油耗也就越小，這就是廠家為不同需要的消費者給出的不同解決方案。
另外，兩款發動機雖然排量一樣，但是由於功率的不同相對來說低功率版本的車型價格會更加便宜一點，而高功率版本的車型價格會貴一點，還是說帕薩特好了兩款車之間的差價大概在一萬元左右，而且配置上沒有太大的差別。
那麼具體應該選高功率的車還是低功率的車？其實真的沒有必然答案，完全看自己需求，在乎油耗的選低功率，在乎動力的選高功率，其實吧真正開起來也就是起步的快慢，後期都差不多，完全看自己的需求了。
汽車觀察家
不一定，有的僅僅是動力差異區別不大，有的發動機高低功率則有本質差異。
這個差異可以具體到方方面面包括從硬件到軟件，從進氣系統到噴油系統，以及從燃燒系統到潤滑、冷卻系統等。可以說高低功率的發動機就是兩款同排量但又有本質差異的不同發動機，相同點就是它們使用的是同排量和同一車企的技術，命名規則採用系列化。
說白了分高低功率就是節省成本，用同排量滿足不同動力需求的發動機，類似於汽車的平臺化，發動機系列化但又不會因為動力不同而細分獨立開來，這樣不也不便於區分。對於我們普通人來說我們只需知道它們有動力差異就行，其他的真的不重要，我們也很少去挖掘。
當然，以上高低功率主要特指有本質差異的高低功率。比如我們接觸最多的大眾旗下的代表發動機EA888，而像日產的HR和現代的GDI代表性並不強，因為它們只是對現有發動機的技術升級，雖然改變並不大但也足夠提供更強動力（可能多了十幾馬力）和更低油耗。像現代1.6L GDI比老款1.6L動力提升了十幾馬力，最大升級就是才用了高壓缸內直噴技術並且對整體油耗進行了優化。
舉例
第三代EA888發動機高低功率分別為GEN3和GEN3B兩個系列代號，分別代表我們常說的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。
EA888發動機380（高功率）和330（低功率）本質的區別就是它們的針對性不同。低功率重點放在燃油經濟性上，而高功率把重點放在動力性能上。針對不同的側重點這兩款發動機燃燒循環系統完全不同，低功率才用了米勒循環+奧托循環雙循環系統而高功率採用的只是傳統奧托循環。因為循環系統差異，所以發動機從硬件到軟件都有本質的差異，為了達到各自追求的平衡點，基本就是兩款不同的發動機，搭載的技術甚至動力輸出特性曲線都有各自特點。
考慮到米勒循環泵氣損失330採用了進氣側的AVS升程而380採用排氣側AVS升程；包括進氣道和活塞的設計也有差異；由於循環系統不同所以它們的活塞，氣缸結構，噴油系統以及機械壓縮比是不同的；由於壓縮比不同活塞連桿機構的硬件材質也會存在差異；包括其它的油氣分離結構，冷卻系統也會存在差異。
因此如果僅僅是動力差異，區別不是很大，主要是通過調教，噴油，點火，進氣，增壓，排氣等等系統來壓榨它的動力上限，所以最大的區別就是材質和TCU調教以及潤滑、冷卻系統的差異，但發動機的核心循環系統區別並不會很大。簡單的說就是在現有基礎上進行升級而不是獨創全新的發動機循環系統，沒有本質性的不同。像本田1.5T的高低功率和大眾EA211的高低功率就是沒有本質區別的高低功率，最大差異就是動力，但整個循環系統基本是沒有多大變化的。 旋轉的方向盤
從使用上來說，肯定高功率的帶來更好的動力表現，低功率一般不是區別在硬件上的，而是通過控制迴路，再設計上壓制了功率，將其能力降低，這樣設計有利於廠家可以更細緻的榨乾我們的錢，讓產品的利潤最大化，同時也豐富了產品的佈局，從而迎合市場。
於如今比較流行就是同樣的一臺發動機在同樣車型上調出高低兩種不同功率，幾乎每個廠家都在用，使得產品價格有比較大的區間。其實我認為這是廠家的營銷策略，實際成本上差異不大。而一臺發動機通過不同功率的調校，能得到不同功率的版本，體現了產品的多樣性和差異化，對用戶而言增加了可選性，廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。
工業大批量生產角度來說，同款發動機分成高低兩個版本可以大批量降低成本，減少設計、研發、測試、生產線的投入。
汽車發動機研發週期長、設計需要考慮的因素很多，一款發動機的誕生需要多個環節大批量人員的協同設計，從需求、設計、材料、各個方面需要配合。研發成本較高。
從生產角度來說，汽車分高低功率，硬件基本一樣貨部分一樣，可以可以降低生產線的投入，汽車發動機大批量生產以後，最大的費用是生產線的研發和投入，由於配件通用，生產線就降低了設計投入，只需要設計一個類型的生產線即可。
所以，歸根結底，這就是廠商應對市場的一種策略。以前是通過排量不同來區分車型，現在就通過調教的參數不同來區分。（Hold）
鹿人甲說車
關於這個問題有很多說法，更有一些人的聲音是可以改變汽車主電腦的程序就能將低功率升級到高功率，我給大家歸納總結一下。
汽車在生產製造時高低功率的內部設計和零部件材料是不同的，只是造就這些不同功率的成本並不和廠商指導價中，高功率和低功率之間那麼多的差價，再就是單純刷電腦程序是更不可能的，公平公正的說，通過刷程序可以提高一些功率，但這都不是重點，因為提高的那一丟丟功率在駕駛中沒有明顯改變，只有改到真正的高功率才能有區別，但這是不存在的，即使刷出了高功率，能不能穩定工作，還能開幾天就不好說了。
說實在的，我並不接受德系車的這種靠賣功率分貴賤，我還停留在四缸，六缸，八缸這種年代，不過還是要向前看，畢竟現在是渦輪增壓的時代。
高低功率簡單的說，高功率的渦輪增壓器比低功率的渦輪增壓器大，這個增壓的進氣壓力大小就是功率產生大小的直接決定因素。當然這只是表面能看到的，發動機內部為了能夠配合渦輪增壓後產生的高壓環境，在活塞、連桿、缸蓋、曲軸、水泵等零部件都進行了強化和技術上的改變，不單單只是隨便改變進氣壓力然後改改程序，低的就變高了。
渦輪這個玩意增壓無止境，本田為F1賽車研發製造的1.5T的發動機能產生1050馬力，想想就能知道這臺機器的內部零件絕對不尋常，當然，因為其他廠家做不出這種機器，導致最後讓本田的增壓技術退賽，說人家作弊，哈哈，能力太好確實讓人羨慕嫉妒和恨啊！
車光熠然
一個是正常訓練正常參加比賽的運動員，另外一個是嗑藥了運動員！要你選，你怎麼選！
低功率對身體沒傷害，耐用持久！
高功率對身體有副作用，後期穩定性不足！
阿民說車
高低功率版緩慢加速、均速、中低速行駛時，基本上沒有區別。急加速，高速提速，最高速，滿載加速，區別巨大，動力，永遠不是多餘的東西。用不起3.0T的人才會說2.0T夠用，用不起2.0T的人才說馬自達2.5L夠用。
alpha660
你好同款車型中，相同發動機的功率不同主要還是由於ECU的調校不同。ECU是汽車電子控制單元的簡稱，相當於整個汽車的大腦，同時也控制著發動機的工作狀況。刷ECU的工作原理是：通過改寫程序的辦法，將供油及點火的曲線在原廠數據基礎上進行精細調整，優化參數以達到增加輸出馬力、提升扭矩駕駛舒適性的目的。通過調整ECU的參數設置，一般自然吸氣發動機的動力可以提升10%，而渦輪增壓發動機則可以達到30%左右的動力提升。如果其他部件不產生瓶頸，渦輪增壓發動機動力提升甚至可以達到50%以上。當然，如果你喪心病狂要玩極限。那是需要配套更換硬件的，如活塞缸套曲軸連桿。因為自然吸氣發動機的潛力有限，所以很少有廠商同時推出一款自然吸氣發動機的兩個版本，而渦輪增壓發動機因為可以調整渦輪的工作狀態，所以在動力的輸出上具有較大的彈性。
均均談車
簡單的說就是高功率動力強唄
