Part 1：極速快感
近年來，突破300mph（482.7公里/小時）大關，成為了特級超跑生產商的執念，以下是Bugatti搶先過關的故事......
對大部分來說，“常規”Chiron的420km/h極速已經很足夠。然而在特級超跑領域，速度第一卻具有嶄新的重要性。雖說駕駛快感涉及很多主觀因素，速度最高這個基本賣點畢竟是零和一的二元概念。近年SSC（一來一回均速412.19km/h，2007年所創）與Hennessey（一來一回均速447.09km/h，2007年所創）爭奪天下第一快車頭銜的競賽便把量產車速度紀錄推至直逼300mph（480km/h）的境界，Bugatti自2010年以來的王者地位也是為之不保，Molsheim一派當然恨不得一雪前恥。
“天下第一快這個表達方式其實並不恰當。”Bugatti開發總監Stefan Ellrott說：“提升境界則更為貼切。Bugatti素以提升境界著稱，特級超跑突破300mph大關只是我們眼下想要達成的目標。這種速度對一般飛機來說已經相當於飛行狀態，所以你必須確保車輛穩如泰山、緊貼路面，反應不可流於神經質，同時又要讓駕駛者信心十足，讓他覺得即便以這種速度推進，也屬正常，不須冒險。”
於是Bugatti、米其林和車架名師Dallara組成了一支工程師部隊，在過去六個月合力打造了一部力能突破300mph大關的快車。
完成品果然非同凡響。這部車並非大家所知的Chiron，首先看看外形，Chiron Super Sport 300+ Prototype的車身比一般Chiron延長了25cm，造型優雅又劍氣四溢。用激光控制下盤高度和顯著削減風阻則進一步凸顯了這部車的設計意圖，整部車觀感上彷佛與柏油路融為一體。
車尾採用斷面面積較細的修長形態（有助擾流和抑制風阻），底下有一對呂字形大口徑尾喉凸出於車尾平面（這個設計最早見於Centodieci限量特別版）。客觀來說，這樣可以讓廢氣遠離車尾，儘量減低廢氣對風阻和整流效果的影響。主觀來說，則令造型更有衝擊力，在Chiron原有美感上注入一股意圖不言而喻的懾人氣勢。
為了減低風阻，他們拆走了原有尾翼和airbrake（氣剎），改為裝上一個凹入車尾的固定式擾流器。不知怎的，設計人員居然可以把低風阻和高速穩定性共冶一爐，同時還得令其外形變得更加養眼，養眼程度足以令你再看常規Chiron時，覺得後者又肥又矮。
“最大挑戰是弄妥整體佈局，並非僅僅在設計、擾流效率、引擎或輪胎上著重筆墨，而是令車上所有東西同舟共濟、共進共退。”FrankHeyl說。這位仁兄擁有Bugatti最不得了的職銜——外形設計總監，意思相當於藝術大師，厲害。
車廂方面，這部高速型Chiron不設乘客席，原有位置變成擺放著五花八門的計算機系統。除了一個全規格翻滾保護架和一張安全駕駛席，其他看得見和看不見的地方都經過輕量化處理。
鑑於速度主要取決於擾流效率和動力這兩大因素，SuperSport Prototype的引擎也相當特別。這副8.0升四渦輪增壓W16有雷神（Thor）之稱，動力輸出秘而不宣，但拜新型排氣系統所賜，聲浪之高倒是不加遮掩，點火之初恍如男中音低吟，然後漸漸化作極速之下，就像噴射機的轟鳴巨響。變速箱箱和全輪驅動系統維持原狀則表明了Bugatti在標準型Chiron上的工程火候已經是爐火純青。
比Koenigsegg的紀錄再快上16mph（約25.7km/h），乍聽似乎是個很簡單的挑戰。嗯，不就是加多一點動力，削減一些重量，以及梳理一下風阻那麼簡單嗎？付諸行動卻是另一回事。在這種高速領域，就算只是時速增加1公里，都需要很大額外性能。因為車速越高，速率施加到各個部分的作用力都會以指數級飆升。以車輪為例，旋轉所產生的陀螺效應便可能令常規Chiron按420km/h極速而設定的轉向系統吃不消，轉動方向之後甚至無法恢復直線行走。
此外，確保車輛緊貼地面雖然重要，但也不能光是提高下壓力。因為下壓力代表阻力，阻力越大則代表你要用更多動力才能克服。此外，阻力大也意味著輪胎會產生更多熱力，於是衍生很多不容忽視的問題。所以開發人員必須在兩噸升力和兩噸負升力（即下壓力）之間求取平衡，意思相當於車架必須承受足以令其一分為二的四噸作用力。不過平衡要是拿捏得當，緊貼路面高速移動時當可維持靜態時的質量水平，從而減低輪胎載荷、熱力和爆胎失蹄、飛插護欄、一飛沖天、直墮Wolfsburg（沃爾夫斯堡）狠狠著地、慘叫一聲、等待搶救的機會。
“我相信大部分人一生中至少有一次試過240km/h的滋味，在此之上再添50km/h卻是截然不同的境界。速度乍聽之下，似乎是一個線性量度的數值，事實上卻完全不是這麼回事。所以當你達到320km/h，速度感將會遠遠超過290km/h。可想而知目標如果是480km/h，境界之差會非常大。”Andy Wallace說。考慮到這位兼職乘客（見前文）是全職速度紀錄保持者，曾經用捷豹XJ220和邁凱倫F1超跑創下極速紀錄，如今更肩負駕駛這部Chiron衝破300mph（482.7km/h）大關的重任，我們自然傾向相信他的見解。
就這樣埋頭開發了十八個月，Ehra-Lessien的風向袋在八月二日垂頭喪氣，場上情況無懈可擊。Andy以265mph（約426km/h）衝出鍋形彎，繼而加速至271mph（436km/h）越過在場工程師面前，速度之高與其說是有一部車擦身而過，不如說是噴射戰鬥機超低空飛過。用283mph（455km/h）順利通過起伏點後，Andy讓油門盡開57秒，在下一個鍋形彎的身影越變越大時終於達到304.77mph（490.37km/h）。此次成績獲得德國簡稱TÜV 的Technical Inspection Association核實，證明Andy和原型Chiron刷新了世界紀錄，套用Andy慣常的淡定口吻就是“真真快到無影”。
網上少不了會有人抗議此次挑戰只曾沿著單一方向試跑，所用場地是大眾最高機密的測試場地，車輛本身又是原型作品，但在下覺得這些論調未免有點弄巧成拙。Chiron車主在現實世界中的確沒法找到場地一試這等速度境界，可是把人和機器送進這種境界的工程技藝，無疑是徹底發揮了常規Chiron的潛力。300mph大關也無可避免會成為量產型ChironSuper Sport的未來目標（儘管Bugatti拒絕承認），日後每一代Chiron將會藉助突破300mph大關的心得精益求精。所以這次挑戰的意義並非僅僅在於獲得得一個記錄數值，而是一個預示王者衣缽傳人最終會達成什麼目標的工程項目。
對Bugatti來說，此次計劃現已功德圓滿。Chiron Super Sport 300+ Prototype一如開發組所料達到300mph境界，他們也從中獲取了大量經驗。至於搶先一來一回兩度衝破300mph大關並獲得官方認證的競賽，誰勝誰負仍然是未知之數。不過僅是看一下背後涉及的驚人數據，以及與肩負300mph破關任務的人員親身談過後，我敢說這是一個絕對不能低估的挑戰。
這場挑戰豈止會掀起網上熱議，好戲今後還在路上，會陸續上演。
Part 2：速度紀錄 談何容易
不就是一個數字嗎？嗯，亦是亦非……
速度紀錄的世界並無公平可言。事實上創造出一部有能力刷新紀錄的車，只不過是邁出了最艱難的第一步。所以當我一聽到Bugatti聲稱打破300mph大關，便確信網上會有人指稱測試過程不符“規定”，所以不能當作正式紀錄。
首先交代一下，根據吉尼斯紀錄大全，規則是這樣的：有關車輛必須在同一段路順逆兩方各走一遍，整個過程不得超過六十分鐘，兩輪時間取其平均便是最終成績。
Chiron Super Sport 300+ Prototype的情況是隻曾單方向跑。Bugatti表示有此安排，皆因該場地數十年來一直沿用順時針方向行車，經年受車輛輾壓的柏油在結構上已變得適合順時針方向行車。如以逆時針方向行走，車輪便會與路面紋理相背，導致輪胎累積大量熱力（結果當然不堪設想）。雙線高速公路雖沒有這個問題，但路旁沒有安全屏障又會構成另一挑戰。
事實上作為大眾集團一員，在工程方面能享受母公司強大後盾的同時，也得遵從一套比較適用於Golf而不是顧及Chiron要去刷新紀錄的安全守則。所以我敢說開發人員就算很想去高地沙漠挑戰極速，大眾集團站在安全立場上根本不予理會。
按規則，你也有權選擇去哪裡挑戰紀錄，但場地本身其實會對挑戰過程構成重大影響。以Koenigsegg為例，便是在內華達高地獲得459.44km/h單程極速和447.09km/h均速，高地則代表空氣較稀薄，空氣較稀薄則代表阻力較低。反觀Ehra，海拔高度便與海平面差不多，空氣密度比內華達高原大約高一成。此外，雖然許多人指Ehra-Lessien測試場佔盡地利，場上的鍋形彎卻是一個不太有利的條件。因為鍋形彎的存在代表筆直跑道有盡頭，獲得最高速度後根本不可能像身在荒廢公路那樣滑行至遠方地平線徐徐減速。Wallace正式挑戰紀錄時，獲得490.37km/h之後便需要在一公里之內減速至200km/h。短短一公里之內把驚人車速削減一半以上，對駕駛技術和車輛本身穩定性的要求可是相當之高。
規則也沒有就場地的地形作出任何限制。由於風阻是達到極速的頭號敵人，找一條暗斜道路自然有助獲得最高單程極速。反觀Ehra測試場，平坦程度便完全體現了日耳曼人一絲不苟到叫人苦惱的精神，所以不可能說Bugatti佔盡地利。
其實要一舉解決爭執，莫過於找一箇中立場地集合所有競爭者，然後隔山觀虎鬥。
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