如今，日系车在中国市场进入最佳状态。根据1月销量，广汽本田同比增长1.1%，东风本田同比增长21.3%，广汽丰田同比增长1.6%，一汽丰田则基本与去年持平。
要知道，今年1月是春节假期，而去年1月是整月，所以同比下滑才是主旋律。根据中汽协统计，1月乘用车销量同比下滑了20%以上，这样的背景更显得“两田”的优秀。而“日系三强”之一的日产1月销量为92,158辆，同比下滑8.1%。曾经在中国冲得最猛，现在日产为什么掉队了？
低端轩逸苦撑日产基本盘
日产在中国有东风日产、郑州日产和东风英菲尼迪几个合资公司，其中东风日产是绝对主力。2019年，日产交出了销量1,546,891万辆的总成绩单，与2018年相比下降了1.1%。
与之相反，“两田”却像开了挂一样。2019年，丰田在华销量162万辆，同比增长9%。本田的成绩更是惊人，全年总销量达155.4万辆，创年销量历史最高纪录，广汽本田和东风本田两个合资公司增幅都在100%以上。
除了总销量，在具体车型上日产也严重失衡。还是以今年1月份为例，日产轩逸的销量达到了39,926辆，占比高达44%左右。2019年，轩逸销量475,063辆,占据东风日产总销量的46%。很明显，轩逸差不多是东风日产的半壁江山，是稳住基本盘的英雄。
但在最具含金量的B级轿车领域，天籁1月的销量只有8821辆，而日系的同级对手本田雅阁销量为22,118辆，丰田凯美瑞销量为17,357辆。再看2019年的数据，广汽本田雅阁共卖出了223,706辆，广汽丰田凯美瑞则卖出了185,245辆，东风日产天籁合计销量为98,549辆。
对比2018年，雅阁销量为176,770辆，凯美瑞销量为171,029辆，天籁销量为112,694辆，除了天籁其它都取得了销量的正向增长。要知道，天籁依靠乘坐舒适性获得“大沙发”美誉，也曾是同级冠军，但这两年产品年轻化转型，天籁明显不如雅阁和凯美瑞成功。
再看日产不太擅长的SUV领域里，奇骏1月销量为15,031辆，同比下降16.8%，逍客则为14,094辆，同比下降18.9%。与之相比，本田CR-V销量达22,332辆，同比增42.1%，丰田RAV4销量为13,664辆，同比增21.9%。一面是日产的SUV在大幅下滑，另一方面“两田”的SUV在暴增，再加上本田和丰田分别推出了“姐妹车”——皓影和威兰达，可见日产SUV落后有多严重了。
技术更新慢导致产品竞争力不足
如果没有轩逸苦苦支撑，日产的销量可能被挤出第一阵营。但是，轩逸实行的是“两代同堂”战略，旧款的轩逸经典依靠低价获得了大量的客户，而丰田卡罗拉等车型旧款车型早就退市了，可见日产目前的销量成色也不足。在日系车中，东风日产年销量率先突破100万大关，并且连续保持了多年，现在的总销量也和“两田”差不多，所以掉队并不是品牌问题，而是公司战略出了问题，技术落伍导致产品力不足，吃老本儿严重。
日产一直号称“技术派”，但现在看恰恰是技术不足，尤其是与“两田”的反差更是明显，不妨简单列一下“两田”的技术库。丰田导入了TNGA平台，2.0L和2.5L的自吸发动机热效率达到40%以上， 起步带行星齿轮的Direct Shift-CVT变速箱，6AT变速箱升级为8AT，油电混动的双擎车型等。
而本田，凭借地球梦发动机，赢得了“买发动机送车”的名声，1.5T发动机赢得了极佳的口碑，同时油电混动车型不逊于丰田，打出了一片天。
相反，日产目前在技术上能说一下的可能只有多年打造的VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机，但一方面仅在高端车型上使用，普通消费者没法感受日产的技术福利，另一方面与“两田”的混动相比在燃油经济性方面也没有优势。据称很快奇峻将上2.0T版本，但参考天籁的2.0T定位，对销量影响不会太大。
在主力车型上，日产的核心动力总成明显老旧了，比如轩逸虽然换代了，但是全系只有1.6L发动机，现款奇骏身上的2.0L和2.5L发动机，再加上几乎是万年不变的CVT变速箱。
虽然日产在电动车方面积累不错，但是却迟迟没有适应中国市场推广，虽然有纯电轩逸，但是明显是应付之作，和市场上各路纯电产品相比，毫无竞争力。
此外，还有态度和诚意的问题，日产也明显不足。就拿表现最好的轩逸来说，在完成换代之后，除了保持了空间优势，实在没有拿得出手的地方，全系没有定速巡航、低配采用鼓刹、入门仅有2个安全气囊、顶配仅有6个安全气囊等都是它的槽点。反观其对手卡罗拉，全系标配TSS 2.0自动辅助驾驶功能、8安全气囊、前后双独悬等，对比两款车，产品力高低立显。
日产全球风雨飘摇支持不够
当然，对于跨国公司来说，中国业务做得不好有很多原因，未必等于这个品牌不行，只要调整好状态，总部加大支持力度，投放更多的车型，进行技术更新，竞争力就会很快提升。
而日产的问题是，全球业务现在都不好，2019年，日产全球卖出了5,176,189辆，同比跌8.4%。其中，只有日本市场微型车销量同比增5.5%。而在美国同市场比下跌9.9%，欧洲市场更是同比下跌17.2%。反倒是中国业务处于一个不错的状态。
尤其是公司高层不稳定，灵魂人物卡洛斯·戈恩的被捕和出逃，使这家公司陷入低谷。并且戈恩的案子还未结，现任CEO西川广人又出事了，根据日本方面的消息显示，涉嫌收取不当薪酬，违反了公司的相关规定。由戈恩推动了雷诺日产三菱整合计划几乎搁浅，甚至联盟能否稳定都很难说。
一系列的事件，导致日产股价震荡，今年2月14日，日产汽车股价大跌，市值只有2.17万亿日元（约合人民币1386亿元），不仅不如丰田和本田，甚至不如铃木和斯巴鲁了。与此同时，利润也大幅下滑，2019年前三个季度财报，净利润为393亿日元，同比暴跌87.6%。现在，汽车业正处于“新四化”转型关键时期，需要太量的资金投入，日产很难独自应付。
回想1999年，日产几乎到了破产的边缘，雷诺以54亿美元收购日产36.8%股权，成为后者第一大股东，雷诺-日产联盟也就此成立，随后的日产走上了正轨，到了2017年，日产全球总销量已经达到了577万辆，净收益7469亿日元，同比增长12.6%。但短短两年，日产再一次陷入困境，全球将裁员1.25万人。在这样的背景下，日产能给中国市场提供多大支撑要画一个问号。
当然，从基本盘来看，日产要恢复功力，中国市场是一个重要支撑，因为目前日系车在中国市场处于一个最好的年代，消费者对日系车的认可度达到了历史前所未有的高度。虽然相对于“两田”掉队了，但仍是排在一线的品牌，所以日产如果能迅速在中国市场调整战略，把姿态放低，将现有的技术迅速下放，产品方面拿出最大的诚意，发展空间依然很大。
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