戴雷介绍，拜腾已经和欧洲14个国家的经销商集团签订了合作协议。目前已经收到5万多个意向预定，其中大约一半来自中国，一半来自欧洲和美国。

文｜耿慧丽

图｜来源网络

11月6日，拜腾首款量产车型M-Byte在南京工厂举办『点映礼』，这也是拜腾首次向媒体大规模开放南京工厂和研发中心。

在欢迎仪式环节，拜腾首席事务官丁清芬平淡的语调背后透着坚韧：『（新造车企业）短期内确实很难，但长期看好。对于拜腾而言，最危险的时期已经过去……为了更好的用户体验，我们会死磕到底。』

这种目前一切都好，以后还会更好的表述，和外界对于拜腾的印象有不少偏差。成立于2016年的拜腾汽车，和其他造车新势力相比成立时间并不算晚，但后来的发展走向却有些『高开低走』。

从最初腾讯、富士康与豪华品牌经销商和谐集团三大实力『金主』加持，到后来富士康与腾讯退出，投资方大调整，从最初星光熠熠的国际化创业团队到联合创始人退出还爆料『老东家』。

资质上虽然通过收购一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质，但10月中旬一汽夏利方面却表示拜腾还未按合同支付足够款项。这在外界看来拜腾的资质问题尚未完全厘清。

还有与新造车企业生死攸关的融资难题，拜腾同样需要直面。

虽然拜腾9月份依然在德国法兰克福车展上隆重亮相，但在外界看来，特斯拉已经踏入国门，拜腾从发力时间上已然『掉队』。在传统车企巨头纷纷开始推出电动化产品，新造车已经开始残酷淘汰赛的情况下，产品还未落地的拜腾，其前途不禁令人揪心。

但在参观了拜腾南京生产基地与研发中心以后，壹姐发现，拜腾在产品设计、生产、研发测试等环节还真是相当认真的。壹姐看好拜腾的后发优势，有一个简单而朴素的逻辑——不管行业淘汰多严峻，尊重市场与客户需求，认真做研发和产品的企业总有更多生存机会。

布局智能制造，工厂对标ABB

位于南京市经济技术开发区的拜腾南京生产基地，占地1200亩，规划总投资超过110亿元人民币。从2017年9月正式动工，不到2年时间便建成一期15万辆产能，具备冲压、涂装、焊装、总装、电池五大生产车间。虽然比不过特斯拉上海工厂的建设速度，但在行业里也属于少有的高效。

拜腾创始人间首席执行官戴雷在接受媒体采访时则表示：『我们的工厂按照工业4.0标准建造，生产设备、技术工艺都是属于世界先进水平，足以对标ABB等一流豪华品牌。』既然戴雷博士敢这么说，自然是有一定底气的。

比如，冲压车间的5序伺服压机，平均每3秒压出一个工件，是目前国内最快的汽车冲压生产线；焊装车间拥有335台定制的KUKA机器人，自动化率达到99%；涂装车间则首次采用了横置烘房技术，为车身提供10年以上的防腐效果。

最令人印象深刻的是占地面积不小的研发中心和旗下种类齐全的实验室：淋雨实验室、环境风洞实验室、NVH实验室、电磁实验室、零部件实验室等。对于小到雨刮器、车门开合装置，大到车身耐久性、底盘可靠性等进行检测。

而且测试的关键参数均按照高于行业的标准来做。比如车辆可靠性一般一个周期是按照 3年10万公里来做，拜腾则按3年12万公里来做。

如果是在一家年销至少几十万台新车的主流车企看到这样的研发中心和测试设备并不令人意外，但在产品尚未正式下线的拜腾看到，壹姐还是有些出乎意料。这表明，对于造一辆高品质的电动车，拜腾还是相当认真的。

为用户创新，产品体验差异化

在向媒体大规模开放工厂的同时，拜腾也展示了首款车M-Byte的量产版，这款车由前宝马集团设计副总裁、主导宝马i系列设计的叶禀焕操刀，曾被业内认为是新造车推出的产品中颜值最高的车型之一。

48寸环绕式大屏是M-Byte最大的产品亮点，这也是全面屏首次应用在量产车上。戴雷介绍，量产版车型保留了概念车90%的设计。为此和供应商一道克服了成本、安全、技术方面的诸多挑战。

『（大屏）的车规工作我们做了很多，包括防反光，包括保护层等等，完全符合车规级的安全要求。数据的安全性我们也有考虑，驾驶功能和娱乐功能是通过两个操作系统是完全分开来的。隐私方面，会让用户非常明确去选择哪些内容要跟车辆连接，要放在屏幕上，哪些要保留在自己的手机上，完全可以个性化设置。』戴雷表示。

拜腾的员工介绍，为了保障安全，大屏在车辆遭遇严重撞击时即便破碎，有保护膜的防护，也不会发生四处飞溅的情况。大屏的亮度还能根据光线自动调节，车辆信息始终在驾驶员最前方显示等。

车内手势控制功能则是M-Byte的另一大产品亮点，通过手势控制可以操作娱乐系统、导航等。此外，还有人脸识别、疲劳监测、高级音响等不输于高档车的配置。

在接受媒体采访时，戴雷多次强调产品差异化的重要性：『我们要给用户一个买拜腾的原因，如果只单纯做一辆电动车，是没有什么优势的。要将其作为一个智能化的移动终端来做。』

而从M-Byte令人过目不忘的超大屏幕、手势控制以及诸多安全、人性化设计方面，能看出拜腾对于新时代用户出行需求的用心研究。

墙内开花墙外香，运营路线国际化

对于业界关注的C轮融资到底何时完成，戴雷胸有成竹地表示：『一部分已经到账，一部分正走流程，近期就能完成。』

对于新造车融资困难的现状，戴雷并不讳言，但他表示，新造车融资国内遇冷，国际上则越来越热，收到很多积极的信号。

比如，今年9月，韩国汽车零部件制造MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co确定参与拜腾的C轮融资。『今后拜腾会考虑更多的海外融资。』

和国内其他新造车相比，高起点的拜腾身上有着更鲜明的国际化特色。戴雷介绍，拜腾已经和欧洲14个国家的经销商集团签订了合作协议。目前已经收到5万多个意向预定，其中大约一半来自中国，一半来自欧洲和美国。

对于拜腾与一汽夏利的交易尚未完成、资质还未到手的外界质疑，戴雷同样表示不是什么大问题：『资质不用担心，一定会在交付前解决。付款问题正与一汽密切沟通，一定会解决。』

不过他也表示，目前已经融到的5亿美元可以保障产品量产和现阶段的研发工作、投产工作，投产之后还需要融资。

戴雷甚至表示：2022年达到年产10万辆实现盈亏平衡。『2021年底按月的销量可以达到持平，全年肯定是2022年，我们已经在单车成本、供应链等方面做了很多准备，我们是有信心的。』

但寒冬之下，活下去最重要。为了活下去，拜腾今年已经采取了一系列自救措施，诸如管理层入股、精简员工保持在1600名、和供应商一起控制成本……拜腾能否实现2022年盈亏平衡的计划，首先要看首款产品上市后的市场反应。

写在最后：

新造车路上并不顺风顺水的拜腾，就这样一路披荆斩棘走来。虽然创业三年多的戴雷已经华发早生，但内心的坚毅和笃定却一以贯之。拜腾，会是那个突出重围的新造车幸运儿吗？相信用不了多长时间，外界就能看到答案。

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