2020年的新年，大部分朋友的微信日均步數恐怕都要小於100步，只有床和衛生間的距離。
但對於航空公司來說，這個新年的“宅”現象真是讓其欲哭無淚。
在2月18日國務院國有資產監督管理委員會副主任任洪斌在發佈會上表示，疫情對生產經營確實造成了影響，對個別行業的影響還是比較大的，航空企業在春節旺季受到航班大面積停飛，退票的影響比較大。
1月20日到2月13日，3家航空企業退票1300萬張，取消航班7.8萬架次，客座率和飛機日利用率下降了近一半。
而往年春節期間人們旅行比較多，是航空業的旺季，一旺一降，影響更加凸顯。
據瞭解，往年春節後機票價格會“跳水”至3到4折左右，但今年與去年同期相比，機票價格更是低至0.1折。
這種“吐血價”機票的出現可以看出航空公司目前的窘境。
隨著各大城市復工的相繼推進，航空公司可以說願意抓住一切機會，寧願“流血”復活。
但是航空公司真的是在“虧本”跑航線嗎？
這在經濟學上是幾乎不可能發生的事情。
我們接下來就從經濟和政策兩方面帶大家看看航空公司“機票甩賣也要起飛”背後的原因。
經濟原因
1.邊際成本
首先需要明確的一點的是，即使再低價的機票，機建費和燃油附加費也不會有區別的。
這保證了航空公司有了最基礎的保底收入。
相信大部分人都會發現，機票的價格是浮動定價的，也就是會根據市場情況對於折扣力度進行調整。
這裡就用用到邊際成本的概念來解釋：
邊際成本（Marginalcost），是指在任何產量水平上，增加一個單位產量所需要增加的工人工資、原材料和燃料等變動成本。
在這裡的意思也就是，每增加一個新的乘客時，總成本增加多少。
在飛行成本中，航油成本、人員成本、維護成本和固定成本等部分是基本確定的，這部分成本也是佔比最多的。
比如燃油成本，根據機型的不同往往佔據總成本的25%以上。
以北京到廣州的行程來算，三小時就是9到15噸油，如果按4000元1噸航油算的話，油耗就是3萬到6萬元。
相比整機的重量，多你一個增加的重量只是九牛一毛而已，增加的成本自然也很低。
其次就是機組人員成本，也會佔據總成本20%以上。
很顯然，航空公司並不會因為你而多放幾個空乘小姐姐。
剩下的就是餐食費、訂座離崗系統費等，只佔飛行成本的很小一部分。
這也就意味著每趟航班乘客增加的邊際成本是很低的。
這種情況下，出現折扣力度非常大的機票也就不足為奇了。
2.價格歧視
還有種情況就是俗話說的“看人下菜”，也就是經濟學上的價格歧視：
價格歧視（Pricediscrimination）實質上是一種價格差異，通常是指商品或服務的供給方在向不同消費者提供相同的商品或服務時，收取不同價格的現象。
雖然帶著“歧視”倆字，但這只是一個很常見的經濟現象。
民航業一直是價格歧視最嚴重的地方之一，航空公司會通過嚴格地運用一些限制條件，把具有不同支付意願的旅客劃分為不同的群體；再根據提供的服務等級不同，在質量維度上對消費者實行價格歧視。
還記得之前的“攜程大數據殺熟”事件嗎？
去年3月份一篇《攜程的牌坊塌了》的文章中，作者就表示自己被攜程殺熟，原因是自己在攜程購買了一張機票，總價為17548元，當他發現沒有選擇報銷憑證退回重選時，提示已無票，重新搜索價格變成了18987元。而在海航官網同樣的票價只需16890元。攜程聯合創始人隨後堅稱，大數據殺熟是假象。
這裡先不討論事實真相到底如何，事件中出現的大數據殺熟現象實際上就是一種價格歧視。
隨著互聯網大數據的發展，每個用戶日常被採集的數據越來越多，這種針對每個人的價格歧視行為也自然越來越好用。
比如每年全民狂歡的淘寶雙11活動，不知道大家是不是感覺優惠力度越來越小、規則原來越多了？這背後歧視就是價格歧視的邏輯。
通過複雜耗時的優惠活動設計，將有錢、沒錢、有時間、沒時間的用戶區別開來，呈現的也是不同的優惠定價。
在航空票價上同樣一直存在價格歧視現象，比如使用低價吸引新用戶或用低價賣位置不好的票，航空公司和票務平臺要的不僅僅是那點票錢，最終想要的還是留下用戶、長期消費。
3.單向性航班
在民航領域，有些航線會出現單向性比較強的問題。
簡單來說就是在這條航線的往返航班中，一個航班的收入很低，另一個收入很低甚至虧損。
比如以2月27日的CA4312號航班為例，票價的畫風是這樣的。
而它的前序航線，CA4311號航班的票價畫風又是這樣的。
這種航班對於航空公司來說，只有一程航班賣的好，另一程就沒辦法取消，不然一點錢都掙不到。
這時候拼命打折促銷單向性航班，填充客座率，至少還能賺點燃油附加費。
所以航班的單向性問題也是航空公司們一直在努力解決的問題。
政策原因
1.下浮不限
從政策上來說，國家對於航空業的價格問題也給予了很高的自由度。
早在2013年，民航局、發改委就出臺了《關於完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，明確“對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動範圍內自主確定票價水平。”
這就保證了低價票出現的合法性，在此之前政策規定機票價格是下浮不能超過45%的。
2.航線佈局
每個機場對於當地政府來說不僅僅是個運輸部分，從經濟、政治角度都會綜合考量。
所以會出現地方政府對於航空公司每飛一班進行補貼的現象，這樣對於航空公司而言，票價就不是首要考慮因素了。
而這給航空公司的操作空間也就很大了，當滿足了政府、機場對於航線的佈局後，也可以選擇飛機停場或直接走其他收入更高的航線。
3.國家補貼
因為一些特殊情況，航空公司有時也會得到政府的政策方面補貼。
比如這次疫情情況非常嚴重，對於我國航空業是一個空前打擊。
政府考慮到航空業目前面臨的經營壓力，財政部、國家發改委早在2月6日就下發公告，免徵航空公司應繳納的民航發展基金。據瞭解，民航發展基金由旅客和航司分擔，於2012年4月1日起開始徵收。
對於航司而言，旅客購買機票支付的民航發展基金不計作收入，上繳國家，成本端則要負擔民航發展基金成本。
此次免徵或將直接降低各航空公司成本，增厚利潤。
若暫免持續半年時間，預計今年上半年將為中國國航、東方航空和南方航空分別帶來5.70億、5.85億、7.50億元人民幣的資金節約。
對於受疫情影響而運量大幅下降的航空公司來說，此舉緩解作用很大。
當然航空機票定價是個很大的命題，需要專業人士經過精密計算的，以上只是用盡量簡單直白的方式進行解讀。
通過以上分析，不知道你對於航空公司的定價邏輯是不是有了更深的瞭解？
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