日本汽車的特點是自然吸氣式發動機和無級變速器，它們將弱功率定義為線性，而無級變速器耐用性差，在固定的時間間隔內容易失速，且平穩。這顯然是“洗腦”。馬自達成功地與無級變速器保持了一定的距離，而唯一值得它這麼做的車型是阿特茲。
阿特茲的經驗和評估與6AT手動自集成變速箱並不差，但性能仍然是一個遺憾。2.0l自然吸氣式發動機最大功率116kw，最大扭矩202N·m。破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？
這一版本的破百成績8秒多一些，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。
至於標緻雪鐵龍談不到是好車
PSA沒有評估歐洲市場的質量。作為國內汽車消費者，我們只需要關注國內合資PSA量產汽車的質量。機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這導致許多PSA入門級汽車的ESP配置比較簡單。規範的漏油是檢驗汽車企業道德底線的最佳標準。
發動機多年來一直使用與寶馬技術互換的1.6t和1.8t發動機。從a級轎車向準c級轎車的過渡表明技術發展滯後。該變速箱以愛新6AT為主要優化水平，對平順性要求不高，實際汽車試驗經驗與國內多家或其他合資企業使用相同的變速箱水平。
在發動機沒有任何優勢的前提下，開始模仿通用、福特等合資企業使用的三缸發動機。1.2t三缸發動機不應該停止批量生產嗎?
懸架結構也是汽車法制所要提高的一個問題，SUV中端20多萬輛轎車仍採用扭梁結構，轎車得到508和C5級均可獨立懸架。
無論如何調整懸架結構，都只能取得良好的性能。然而，底盤製造和懸架調整技術的同層無疑是更高的獨立懸架水平，尤其是對於面臨複雜路面條件的suv。這兩種結構對車身驅動穩定性的影響是非常明顯的，如下面的原理所示。
同樣的價格有更好的選擇，毫無疑問我們會選擇質量更好的產品。汽車的質量無非是[三大塊]所體現的性能、控制和穩定性。這三個品牌分別排在前兩分，由於價格高，缺陷明顯，性價比低。
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