2020年，上汽通用五菱率先打響了車企補貼第一槍。
疫情影響之下，2月汽車銷售端接近停滯。政府緊鑼密鼓制定汽車促銷費政策之際，車企們也積極展開自救。
在熱鬧的網絡直播賣車之外，上汽通用五菱率先打響車企補貼第一槍，之後奇瑞汽車、廣汽新能源等紛紛跟進，一輪以補貼為名的“價格大戰”呼之欲出。
1、補貼無異於裹著糖衣的價格戰？
2月25日，上汽通用五菱就對終端消費者進行讓利促銷，重磅推出“10億”補貼福利，對購買五菱寶駿的車主綜合優惠達11000元。
力度之大，跟進者眾多，這一輪補貼是否意味著新一輪價格戰的開始？
說到底還是為了刺激“量”。
作為傳統制造業，汽車產業鏈條之長讓人咂舌。其中比較要命的就是天價的固定資產，研發費和眾多的僱員，整車廠又是其中之最。
作為傳統制造業，整車廠皆是重資產運營，既要投入巨資打造高標準的生產線，又要花費重金研發產品，另外還有龐大的人員開支，沒有市場和銷量就等於“坐吃山空”，很可能導致資金鍊斷裂。所以，車企以補貼刺激市場，與其說是“價格大戰”，不如看作寒冬自救。
你看一停工就日損失近5億的北京奔馳，正如一位業內人士所說，“車企只有有了銷量，才能帶動企業運轉，固定資產和研發費用才能夠分攤，這麼多人能養活，你有話語權和供應商去談降價，找金融機構去融資，即使你活得很難，但是你有翻身的可能。”
中國汽車工業協會秘書長許海東表示在疫情影響下，“車企推出各種促銷措施是正常的做法，不是價格戰，目前啟動市場更為重要，有銷量才能拉動生產，復工復產才有意義。”
短期內損失利潤，長期拉動品牌銷量，搶佔市場先機，對企業意義重大。
搜狐汽車首席評論員賈新光在接受採訪時表示，補貼主要是為了緩解經銷商壓力。
主機廠和經銷商被稱之為“魚水”組合，目前各車企相繼出臺不設考核、發放補貼、降低還款風險等政策，主要是為經銷商“鬆綁”。
一季度市場形勢之嚴峻，保市場，促銷量，才能渡過最困難的時期。
2、所謂的補貼政策會不會只是噱頭？
中國汽車市場經歷過多場“價格大戰”，消費者受過益，也受過傷。受益大家都能理解，就是以較低價格購買到了心意的產品；受傷則是被“價格大戰”虛晃一槍，到了終端市場一看，價格還是那個價格，一切都只是噱頭。
那麼，這一輪補貼政策，會不會是噱頭？對此，一位不願意透露姓名的業內人士分析說，疫情影響之下，汽車市場近乎停滯，車企絕不敢拿補貼當噱頭，否則就是“自殺”，“本來就沒人來買車，你還欺騙消費者，那不是自取滅亡嗎？”
實際上，當前的補貼政策只是權宜之計，並非長期行為，車企也確實沒必要玩噱頭，鋌而走險。用全國乘聯會秘書長崔東樹話說，補貼雖然意味著短期極大的“出血量”，但車企會找各種可以降低成本的措施，來保證利潤率不難麼難看。
有了價格的優惠，是最直接的吸引力。
3、自主品牌反撲？
此次率先開啟價格補貼的車企以自主品牌為主。
五菱推出10億補貼福利後，後續多家車企也紛紛宣佈“豪擲數億元”讓利、補貼：長安歐尚推出“7億補貼”活動、哈弗讓利6億補貼、吉利砸20億福利，以及奇瑞汽車推出5億紅包大派送，熱鬧非凡。
據數據顯示，2020年1月，上汽通用五菱銷量較去年同期相比下跌51%。作為基數頗大的車企，如何在疫情回暖後，迅速為銷量注入強心針，補貼不失為一種最優解。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊此前在接受採訪時表示，在當下車市環境下，盤活存量市場尤為重要，任何一個潛在用戶都是車企必須爭取的對象。
儘管這些動輒上億的補貼或許不乏有口號噱頭在，但自主品牌的下滑已是不爭的事實。
所以即便現在活的很難，但不可避免要做點什麼不是麼。
2019年，自主品牌佔乘用車銷售總量的39.2%，佔有率同比下降2.9%。這是自主品牌自2015年來，市場份額首次跌落至40%以下。
而眾所周知的是，40%的“市佔率紅線”,一直被認為是判斷自主品牌成功與否的界限。
積極自救的自主品牌這一輪快速跟進，無形中擰成了一股繩，這股合力或將助力自主品牌在車市回暖後迅速搶佔市場，最終帶來市佔率的回升。
在疫情當下的空檔期，這無必是一場艱難的狙擊戰。
而當然除了高額補貼救市外，我們必須要要明白的是，最貼合消費者需求的產品才能終將勝出。
天助自助者，而我們終將只能自渡彼岸。
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