在前幾天的一篇文章中，我們簡單地探討了一下“動力電池為啥不直接做個大的，而要用很多小的組起來”的問題，詳見以下超鏈接：
在文章中，我們給出了一種解釋，那就是電動汽車的驅動電機需要一定的功率（常見的在30-100KW左右）才能驅動電動汽車正常行駛，而功率P=UI（電壓*電流），為了避免驅動電流太大，導致車輛的電線又粗又硬，所以動力電池一般提高電壓，來降低電流，在電壓和電流之間做一個折中的選擇。現實中，一般電動汽車的動力電池設計電壓為300-400V左右。
GBT31466電動汽車高壓系統電壓等級規定
以一個功率80KW的車計算，當動力電池電壓為100V時，所需要的電流大小約為I=P/U=80*1000/100=800A
銅導線載流量之設計規範
按電工相關設計規範，取銅導線每平方mm的載流量為5A，那麼所需的電線導體的截面積為S = I/5 = 800/5 = 160平方毫米，查得某新能源汽車專用XLPE屏蔽電纜的供應商數據手冊，可以看到其能提供的最大的規格為120平方毫米，真是尷尬。其實即便有這樣的電線，也會又粗又硬，在電動汽車上根本沒法使用。同時，電線所使用的銅也是屬於貴金屬，成本高昂，另外就是這麼大的電流，會導致整個迴路中的元器件都得把電壓等級提升一個檔次，成本再次提升。不僅如此，由於電流太大，根據I*I*R的原理，線路中的損耗也會大幅提升，轉變成熱量。
而當動力電池的電壓串到360V左右後，同一款電動汽車相同輸出功率時，所需要的電流約為I=P/U=80*1000/360 = 222A，同樣按照5A每平方毫米的載流計算，所需要的電線截面積為222/5 = 45平方毫米。根據該供應商的數據，45平方毫米的電力電纜屬於中等水平，既不是太大，也不會太小。
順便說一句，如上圖所示為電動汽車中常見的動力線，一般車企都會使用屏蔽線，即在電線的絕緣和護套中用一層編織網將銅導線包起來，類似於閉路線的結構，電磁輻射既進不去也出不來。而電動汽車的動力電池、驅動電機、電機控制器等一般也是採用金屬作為外殼的，可以完全隔絕電磁輻射的洩漏，因此我們現在擔心電動汽車的電磁輻射傷害人體一般是多此一舉的。
電動汽車用屏蔽電纜
回到正題，無論是從降低成本還是安全等角度考慮，電動汽車的動力電池提高電壓是很有必要的，然而動力電池由於材料的限制，導致每一節電池的電壓是有限的，即使增大電池的體積到液化煤氣罐那麼大，每節電池的電壓是不變的，只是電池的電量變多了。因此，在實務中，動力電池都是由很多的電芯經過串並聯組合而成的，像搭積木一樣，由小的單顆電芯，成組成大的動力電池總成。
很多朋友在看過“動力電池為啥不直接做個大的，而要用很多小的組起來”這篇文章以後，也發動起自己的腦筋，提出了一些其他的意見，下面將比較熱的幾個話題整理給大家，供大家進一步思考和討論。
- 1 串聯是為了升壓，並聯是為了充電更快
動力電池實際上有串聯也有並聯，上面的解釋只說明瞭串聯的原因，而沒有解釋為何要並聯。
按理說，用一些大電池直接串聯就行，而無需並聯，但之所以還需要並聯，應該是為了充電更快。
充電更快並聯
- 2 小電池是為了標準化降低成本，也提升成組靈活性
用小電池是因為小電池已經是產業化了，成本容易壓縮，競爭更有優勢。同時小電池可以組成各種形狀，大了之後會受到很多限制。
成組形狀更靈活
- 3 並聯可以解決故障率高問題，屏蔽小的故障電芯就行
如果直接用大單元電池串聯，由於電池的一致性和良品率原因會使最後的組故障率很高，上百串的電池中只要有一個電池出現問題就會影響整個電池組故障。而採用並聯，則可以在某一併出現故障以後將其屏蔽，保證整體電池組正常使用。
將故障的電芯屏蔽
上面三個話題受到的爭議最大，也特別有意思，在後面的文章中，我們將會一個問題一個問題的來分析，看看大家的想法是否一致，誰講得又更有道理。
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