小北假裝不在120
由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。
其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴
愛車的超哥
其實不只是日本車逐漸開始提倡0W-20，比如“現代”、“路虎”、“福特”、“克萊斯勒”也都有逐漸使用0W-20的趨勢，只是目前尚沒有達到這樣的程度，但這也算一種趨勢吧。。。關於機油標號含義我就不在這一一贅述了，大夥都懂。拿0W-20機油對比0W-40，高溫時0W-20會更稀而0W-40更為粘稠。稀，則流動性好，機器運轉阻力更小，更加省油，但是由於稀，不黏，所形成的油膜就比較薄，在高溫高剪切的狀態下機油膜容易破裂，造成發動機表面有部分金屬與部分金屬直接接觸，加大了發動機的摩擦阻力，容易導致發動機“故障”。
而“黏度”更高，特性則相反，阻力大，費油但油膜厚，包裹性好，“高溫高剪切”狀態下油膜不易破裂，保護性好。
以上對比了-20與-40的特性差異，我們可以得出一點結論，要使用0W-20機油，發動機必然要符合“高精度加工”的特性，加工“精度高”部件之間的摩擦係數越低，只要能將“機體內部”的摩擦係數降低，理論上就可以使用“黏度更低”的機油（假設摩擦係數為0，我們就可以不使用機油）。
我們都清楚，發動機內部承受壓力“最大”的部件就是“凸輪軸”，由於運動的方式所產生的摩擦為“滑動摩擦”，同時“高阻力摩擦係數”，這樣一來“凸輪軸”的加工精度對於整個發動機表現來講、尤為重要。所以日系車企往往憑藉“精密加工”加工技術將“凸輪軸”打磨的如同鏡面般“光滑”大大的減少了摩擦，所以它可以降低機油標號。
其次，日系車企往往喜歡一種“鑽石塗層”（如下圖紅圈處），這是日產的VQ37VHR所採用的鑽石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）塗層，大大減小了摩擦損耗，延長了壽命。同樣類似這種DLC塗層，豐田也會有的，所以採取了這種塗層的部件“硬度極大”非常耐磨，這樣也可以降低磨損、降低機油標號。
總所周知，日系民用車不喜歡用渦輪，而更喜歡研發“高轉速”NA，靠“上萬轉”的轉速來釋放“功率”，“高轉速”對發動機的精密加工高度依賴，所以在曾經日系車“高轉速”的發展背景下，很多F1技術被引入民用車製造，比如日產的“真圓內徑”加工，類似這樣的加工技術非常多，這種高端的精工技術也降低了磨損。舉個很簡單的例子，本田的K20A可以輕鬆上到9000轉，用0W-30就可以，那我們現在呢，平均最高轉速在4500-5500轉之間，用0W-20也沒有什麼不妥。
所以能不能用-20機油，關鍵在於“加工夠不夠精密”，加工精密度越高，機體內部的摩擦就越小，摩擦小，對機油黏度的依賴就小，就可以使用-20機油了。日本在“精密加工”這部分確有過人之處，但是也不能太過於冒失，以目前的國內實際情況來看，還是用-30的穩妥一些。
非專業車評
橫向來看，日、韓車系對於機油粘度的要求的確是比同時代的德、美系要低一些。
縱向來看，全世界的車用機油粘度也的確呈現低粘度發展趨勢。
低粘度機油的優點：
- 低粘度機油可以降低發動機運轉阻力，降低油耗，這個很容易理解，機油粘度越高，泵送壓力越大，由於曲軸是半泡在機油池中，機油粘度越高，曲軸迴轉的阻力越大，發動機油耗就越高。
- 低粘度機油可以降低發動機冷啟動磨損，實驗證明，90%以上發動機磨損發生在冷車啟動時。在冷車時，發動機上半部分的機油就回流到油底殼，上半部分屬於缺乏機油潤滑狀態，冷啟動瞬間就處於幹磨狀態，很多汽車在冷啟動時會有短暫的卡啦啦的聲音，這就是氣門缺油的表現。機油粘度越低，流動性越好，泵送到潤滑部位時間越少，幹磨時間越小，反正越長。
- 對於VVT發動機來說，使用低粘度機油是必須的要求，VVT使用OCV閥門平衡兩個油環的油壓，當機油粘度過高時，油壓平衡時間會受到影響，延遲，影響氣門相位。
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實際上，並不是所有的日本車都用0w-20的機油，大部分日系的自吸發動機用20的機油，渦輪增壓發動機一般用30粘度的機油。之所以這樣做主要目的還是因為渦輪增壓發動機的缸壓高，20粘度的機油無法提供足夠的抗剪力，無法提供足夠的密封。
另外，之所以現在可以使用低粘度機油，和全合成機油的普及有很大關係，全合成機油的分子結構更加穩定，可以在較低的粘度下提供更好的高溫抗剪力，實現更好的密封效果、更好的運動潤滑性能。
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眾口說車
第一個回答已經很好了，這裡再幫忙補充一下，除了加工精度這個關鍵以外，發動機的溫度設定也是是否能用0w-20機油的關鍵因素。以前日系車也只有混動在用，最近幾年才開始大面積鋪開，不是混動的發動機加工特別好，而是混動發動機溫度會低一點。現在每臺發動機加工精度都上去了，自然就都用上了。
用溫度這個道理來看低粘度機油就理解為什麼德系車不用，有油溫表的車主可能知道，德系車油溫基本上都在100度以上，甚至是110度，日系車都在100度左右，勉強激烈駕駛可能到100度以上。德系車在國內燒機油也是因為國內環境都是市區路況，油溫上不來的情形下，零件的間隙比較大，燒機油的可能性就大，在這樣的設定下用了低粘度機油只會更快消耗掉。
現在除了日系，美系車也開始大量使用低粘度機油，而且連舊一點的發動機都可以用，代表加工精度其實很多年以前就已經滿足需求，剩下的就看整體發動機的設計能不能符合低粘度機油，除了精度、溫度，連油道的設計都必須考慮進去。雖然我個人偏好日系車，但德系車不用低粘度機油絕不是加工精度的溫度，是一開始設計上就沒有這樣的想法，多數情形下，德系發動機的精密度是大於多數日系車，尤其是直噴渦輪發動機，這是德系車的強項。
thomaslin
說到機油粘度越來越低這是個趨勢，近些年以日系韓系美系車為代表的很多汽車廠家都在推廣用低粘度標號的機油，這是為什麼呢？這個問題原因有以下幾方面，
首先隨著技術的進步發動機的加工工藝越來越高，零部件的配合間隙越來越小，有這樣零件高精密度的發動機對所用的機油粘度要求自然要低，因為只有粘度低的機油才能到達零件的摩擦面充分潤滑發動機，如果用了粘度高的機油就會造成潤滑不良，油耗增加，噪音大的問題，用了低粘度的機油還會降低發動機運行阻力，同時也降低了油耗，為了進一步降低油耗現在已經推出來0W-16的機油粘度標號了，
其次是之所以開始廣泛推廣低粘度機油這是和全合成機油的配合分不開的，為什麼這樣說呢？因為發動機加工的再精密光滑也是需要機油潤滑的沒有機油強大的潤滑就會損傷發動機，發動機在運轉時零件之間都會有一層油膜來保護兩個摩擦面不接觸，當機油高溫抗剪切能力不足時這個油膜就會破裂，發動機零件就會失去保護直接摩擦造成磨損，有人會問粘度這麼低油膜強度和高溫抗剪切能力夠用嗎？其實大家不用擔心，隨著全合成機油的廣泛運用就解決了這個問題，事實上以前也不是不可以用低粘度機油，但是在全合成機油沒有大面積推廣的時候，用低粘度的礦物油是滿足不了發動機對油膜強度上的要求的，所以用礦物油或者是半合成油只能用5w-30的才可以，有了全合成機油的保護就可以用很低的機油粘度也可以做到足夠的油膜強度和高溫抗剪切能力，這樣發動機就可以使用更低一點的機油粘度既保證潤滑又可以降低油耗一舉兩得。
但是低粘度機油也不是沒有短板的，比如一些大排量大馬力高轉速的發動機就不建議用，因為雖然全合成機油提升了機油的強度但是也不是無限度的，一旦超過了機油的極限也還是會出現油膜強度不夠的問題，這也就是為什麼有些車友在用了低粘度機油後暴力駕駛時感覺發動機噪音大動力不足的問題，低粘度機油只是適合平時正常駕駛，並不適合開車比較猛的用車習慣，如果是喜歡暴力駕駛的車友還是建議用高一個粘度標號的機油比較合適，這樣對發動機更好一些。
當日系韓系美系車都在推廣低粘度機油時為什麼歐洲車特別是德系車卻不使用呢？這個因為發動機設計原因，德系車的發動機大多都是渦輪增壓機或者是大排量發動機，所以在設計時就考慮到發動機溫度高時的熱膨脹問題，為了預留熱膨脹空間所以零件之間的縫隙就大一點，如果用了粘度低的機油在發動機低溫狀態下機油就會消耗過大，而且這些大馬力的發動機對機油的高溫抗剪切能力要求更高，低粘度機油不能達到要求，所以現在歐洲車最低也只能用0w-30的機油粘度，日系車也不是都用低粘度機油的，比如日產GTR用的就是0w-40的機油粘度，雷克薩斯LFA用的是5w-50的機油粘度,所以根據自己實際情況來選機油才是最靠譜的。 售後服務技術總監
說到機油這塊，相信不少朋友已經注意到了，總體來說，德系發動機用到的機油粘稠度更高，至少都要30及以上，特別是渦輪發動機一般會用到40的粘度。
而日系的車在國內確實有用到20的粘度，這說明日系發動機製造工藝更高更精，才能匹配粘度如此低的機油，再者，日系發動機更多以自然吸氣為主。所以，從這兩方面看，20粘度的機油用在日系車上是沒問題的。值得一提的是，在日本本土，甚至有的車用的是10粘度的機油。當然，話又說回來，不是所有的日系車都能這麼幹，還是得看車型，看發動機的設計。
阿川說車
我的車就用0w-20機油，5W-30試過明顯感覺發動機如同多了一層阻力，同樣收油門溜車的距離30比20少三分之一，發動機自帶減速一樣。
月影凌雲
首先，越稀的機油，粘滯阻力越小，燃油經濟性越好，即越省油，廠商建議用0W-20，是為了省油，同時，因為粘滯阻力小，動力損失也小，車子輕快一些。
然而，越稀的機油，承載能力越低，也意味發動機強化程度越低。因此，用低粘度機油，和日系所謂買菜車定位相符。
選用何種機油，主要由運動付最大接觸壓強決定，而不是加工精度決定。決定潤滑油膜會否受壓剪切破碎由兩個因素決定：一個是潤滑油的抗剪切抗壓性能，一個是運動付接觸壓強。
機油粘度越高，抗剪切抗壓性能越好，粘度越低，抗剪切抗壓性能越差，從發動機機油抗剪切抗壓性能需求角度來說，和燃油經濟性是矛盾的。
運動付接觸壓強越低，抗剪需求越低，所需機油粘度也越低，反之，接觸壓強越高，所需機油粘度越高。這裡的壓強並不是靜力產生的靜壓強，而是機器運轉過程中由動力產生的動壓強。
材料剪切破壞產生的前提是剪切力大於材料可以承受的剪切力，運動付接觸面動壓強不大，即發動機運動負荷低，是使用低粘度機油的條件，日系車使用0W-20機油，說明日系車發動機運動負荷不大。
比如航模發動機用摻蓖麻油的燃油做潤滑油，粘度極低，因為運動付表面接觸動壓強很低。
航模發動機使用摻蓖麻油的燃油做潤滑油，粘度極低
幾萬元的國產五菱宏光可以用0W-20機油，也是機油選用和負荷相關的另一個例子。
五菱宏光也可以用0W-20機油，因為發動機負荷低
可見，使用0W-20機油還是別的機油，和加工精度沒有關係，只和運動付接觸動壓強的負荷需求有關，負荷大導致用更高粘度機油需求，負荷小，可以用粘度更低的機油。
另外，和工作溫度也有很大關係，因為潤滑油粘性會隨溫度升高而降低，即使同樣的工作負荷，如果發動機工作的環境溫度高，也需要粘度越大的潤滑油。而且，強調性能的車子，往往不僅工作負荷大，而且工作溫度也高，雙重需求導致用粘度更高的潤滑油。
有人說德國車發動機加工精度不高，活塞和汽缸配合間隙大，導致必須用粘度大的機油，這也導致機油消耗過大，其實不是這樣的，否則，該如何解釋日本本田車汽油過多地通過汽缸壁漏到機油裡面去，導致機油位上升，機油變質，而德國車卻無此缺陷呢？也不能解釋高性能車需要用高粘度潤滑油。
使用低粘度機油，反而說明發動機是低負荷低工作溫度的低強化程度的低精度發動機，是所謂買菜傾向，而不是性能傾向的汽車。
魚眼貓眼鷹眼
日系車機油使用標準
日系主要是指豐田、本田、馬自達、日產、鈴木、三菱等品牌車型。日系車多數都是自然吸氣發動機，再加上嚴格的環保要求，多數使用20粘度，少部分使用30粘度的機油
分析：自2015年開始，日系逐步轉用0W-20粘度機油，好處一是減少發動機冷啟動的磨損；二是減少運轉阻力、節省燃油、利於環保。目前4S店是20、30、40粘度都在使用。根據實際情況，推薦2015年後的上述品牌車輛使用0W-20粘度機油，2012年到2015年的車輛使用0W-30或者5W-30粘度；再往前更久的車輛使用0W-40或者10W-40粘度機油，詳情請來電歡諮詢。
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太君🇯🇵說的有道理，太君先進大大滴，天皇陛下鈔票大大滴有？！太君良心大大滴好搜噶！～～～～～低粘度機油，短期前兩年油門更輕，更省油，並且車子提速會更快。但是隻要超過兩年最多三年，一些車主加了日系4S標配0W-20，或者5w-20的機油後，發現油耗反而更高了，而且出現燒機油的情況，其實就是因為有些車輛使用年限超過太君設定的保修期，發動機的前期磨損較大，這種情況離就是前兩年使用低粘度的機油，反而降低了潤滑增大了摩擦，所以低粘度的機油會對發動機帶來致命的傷害。然後給太君🇯送錢大修發動機🇵
