僅以途觀L對比冠道，我更認為本田這臺2.0T渦輪增壓發動機實力更加雄厚，這不僅僅體現在使用價值方面，更體現在穩定性方面，K20C3引擎穩定性要比三代EA888更值得被人所認可。
僅僅從數據層面分析，K20C3引擎擁有272Ps最大馬力，370牛米最大扭矩，這在整個合資車動力引擎範圍內算得上佼佼者，相比之下同售價途觀L搭載的EA888最大馬力為186Ps，最大扭矩為320牛米。
相比於K20C3引擎，這臺引擎馬力、扭矩功率都要比EA888強出一到兩個量級，這也使得搭載AT變速箱傳動效率本就稍差、自重較大的冠道加速性能比途觀L更為出色，當然因為自重、AT變速箱以及大馬力引擎的出現，油耗表現事實上冠道更為落後。
途觀L這臺EA888，說實話是一臺低功率引擎，不過即便找來大哥途昂的那臺380TSI引擎，數據上也是要比途觀L弱上一截。
高功率EA888發動機最大馬力達到220Ps，最大扭矩為350牛米，即便如此各方面賬面數據還是要遜色於K20C3，唯一所佔據的優勢，是EA888扭矩平臺來的更快，扭矩平臺更寬的特性使得最大程度、最長時間輸出最大扭矩。
相比於K20C3引擎，EA888引擎版本較多，民用領域高功率版本引擎綜合性能表現與K20C3打成平手，這意味著普通EA888版本引擎馬力、扭矩綜合表現要遠遠遜色於K20C3。
一方面原因在於材料裝備原因，另一方面原因在於技術配備，對於擅長髮揮引擎優勢的本田來說，K20C3算得上體系內技術標準最高的一代發動機。
第五代本田思域Type-R搭載的2.0T引擎從技術角度分析，還要稍遜色於K20C3，用高於賽道引擎的標準來看這臺發動機可是一點都不為過，Type-R這臺引擎與K20C3硬件完全相同，生產標準為賽道引擎生產體系，譬如說缸體、活塞、連桿、曲軸等等，不同的是K20C3引擎配備了平衡軸，用來抵消活塞往復運動產生的震動。
在民用車領域中，K20C3更傾向於平順性，當然Type-R未配備平衡軸的根本原因，在於追求更極致的動力輸出，平衡軸的出現不僅僅增加自重，同樣降低工作效率。
EA888自身生產標準事實上同樣不低，無論是德國生產還是國內生產的引擎，工業基礎都相當高，譬如說活塞、連桿處理工藝也比較精緻，但有一點需要了解的是，EA888發動機基礎高度偏向於乘用車，雖然說高爾夫GTI Clubsport S征戰紐北與思域Type-y相愛相殺，但EA888引擎標準為民用車而生，高爾夫GTI Clubsport S引擎是建立在民用車標準上升級改裝。
用料角度分析，K20C3站在賽道用機基礎上研發，EA888則是標準民用車，出身不一樣，結構強度自然不同。
而除了用料，技術差異化也比較大。
EA888引擎最大特點就是極致偏向於低油耗，米勒循環的出現使得EA888擁有更高節油性能，所以我們看到了工信部油耗只有6.6L的2.0T 途觀L，可謂節能性能佼佼，但本田依然更多傾向於動力爆發，譬如說VTEC、機械水泵、傳統石蠟節溫器，技術裝備表現不僅僅偏向於性能出發，同時也不追求新科技帶來的技術噱頭，畢竟對於本田來說穩定性非常重要。
這是本田動力更強的根本原因，也是同排量基礎上，本田強於大眾的關鍵原因。
客觀來說，K20C3動力更強開起來更爽快，EA888同樣不差，畢竟匹配的雙離合變速箱能有效補齊馬力基礎劣勢，當然在日常使用感受中你能清晰的感受到EA888帶來的燃油經濟性，同樣也能體會到K20C3強勢的動力爆發力。
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