Dassault Mercure 100（達索水星100）
（因特航空達索水星100）
古希臘和羅馬的神話中，有這樣一位神明，代表著智慧，被敬為智慧之神與商業之神；他頭戴插有翅膀的帽子，雙腳長有雙翅，因此行走如飛，併成為了為諸神傳達命令的使者，也因此，人類用他的名字命名了運動速度極快的水星。這就是古希臘神話中的赫爾墨斯和古羅馬神話中的墨丘利。今天，我們不談神話故事，而是談一下一種用墨丘利名字命名的飛機。這種飛機就是達索的水星飛機（Dassault Mercure），世界民航史上銷量最為慘淡的客機之一。
1967年，波音的波音737-100和波音737-200型飛機已經完成了首飛。與此同時，大西洋彼岸的歐洲，法國人決定再一次向壟斷了市場的美國人發起進攻。法國的達索公司的工程師們認為，波音737-200（載客量最多可達130人）還是太小了，市場上需要一種載客量在130-150人之間的短途客機。此時的達索公司，設計出了很多經典的飛機，比如幻影系列戰鬥機和Falcon系列公務機，但是在單通道民航機領域，達索此時還毫無建樹。因此，工程師們的這一思想受到了達索公司創始人，馬塞爾·達索的大力支持。他親自為這種飛機命名為Dassault Mercure。達索說：“我想用神的名字來命名飛機，有一位頭戴一頂插有雙翅的帽子，腳穿飛行鞋的神，他就是墨丘利。”很快，在法國政府的支持下，達索公司開始了水星飛機的設計。
（因特航空達索水星100）
1969年6月的巴黎航展上，達索公司展示了水星飛機的全尺寸模型。
（首次展示的水星100）
雖然很模糊但是無比珍貴的圖片：1969年6月的巴黎航展上，首次向世界公開的達索水星全尺寸模型。
（水星100線圖）
水星的線圖。從優雅的外觀上可以感受到濃郁的法國風味。
之後的1971年4月4日，首架原型機完成製造，並在5月28日完成了首飛。隨後，1972年的9月7日，第二架原型機也被生產了出來。第二架飛機改進了第一架飛機在試飛時出現的一些問題，同時還換裝了新的發動機。
（水星100第四架機）
1975年巴黎航展上的水星二號原型機。此時這架飛機的註冊號已經從最初的F-WTMD變成了F-BTMD並換上了了Air Inter的塗裝。1985年，經過改裝後的這架飛機被交付給了AirInter。Air Inter也是水星的唯一用戶。
水星飛機採用了25度的機翼後掠角，掛載著新的JT8D-15型發動機，最高可以飛出507節的巡航空速（935Km/h）。
（詳細數據圖）
雖然達索原計劃為水星飛機配備兩名駕駛員，但迫於來自飛行員工會的壓力，達索最終為水星飛機選配了第三名駕駛員座位，這個座位可根據航空公司的需求選裝。
（水星的駕駛艙，充滿了濃郁的70年代的風格）
達索公司向航空公司宣傳水星是一種可以替代DC-9的飛機，並計劃在獲得50架確認訂單後開工生產這一飛機。同時達索還預測，法國國內至少需要80架水星，法國國外也需要大約200架，而銷售盈虧平衡點是125-150架——因此達索對這款飛機的前景相當樂觀並設立了四座工廠用於生產這一飛機。
（達索當時的四種民航產品停放在一起。從水星開始順時針依次是Falcon20，Falcon10和Falcon 20T。背景的機庫裡還有一架幻影IV（靠後）和幻影III（靠前））
不過，絕大多數航空公司對此並無興趣。他們希望在水星投產與服役後再考慮訂購這一飛機。最終讓達索決定開工水星飛機的原因有兩個：1971年5月，法航宣佈要採購一種新的飛機，用於替換快帆型飛機，水星一旦中標將會獲得大量的訂單。還有就是之後的1972年，一直對水星很有興趣的Air Inter簽訂了十架水星飛機的訂單。於是達索正式開工了水星飛機，這種飛機的代號也就正式成為了水星100。1973年7月，首架生產型水星100首飛成功並在1974年交付使用。
（因特航空水星100）
Air Inter的全部水星100都選用了全經濟艙，單排6座的佈局，最大可乘坐150名乘客。達索公司沒有想到的是，這10架的訂單是水星100僅有的訂單。在1975年12月19日交付了最後一架水星100之後，達索公司被迫關閉了水星的生產線。
（兩架達索水星100）
水星100項目失敗後，達索公司並未完全放棄這款飛機。於是新的水星200C開始了設計。達索200C的設計要求能夠攜帶140名乘客完成2200公里的飛行，這一設計讓不少美國的航空公司和法國航空都很感興趣。但是設計人員很快發現，達索200C的成本開始暴漲：達索100攜帶燃油過少，為了增加航程必須增加油箱體積。增加油箱體積會導致現有機身結構強度不足，所以必須進行一次大改動。法國政府向達索提供了一筆2億法郎的貸款，但這並不夠用，因為法國航空要求達索換裝更新的，直徑更大的JT8D-117型發動機，因此達索還需要至少8000萬法郎。法國政府表示不會再提供新的貸款並要求達索公司自行承擔一半的研製費用，這顯然是剛剛經歷了水星100的失敗的達索公司所無法承受的，因此水星200C胎死腹中。隨後達索公司還考慮過為水星換裝CFM-56型發動機，但是達索本人認為，當時的CFM-56還沒有獲得訂單，因此這一計劃也就不了了之，水星系列也因此錯過了最後一次翻盤的機會。現在，CFM-56已經成為了世界上最好的商用發動機，被波音737和A320系列大量使用。如果達索公司當時為水星200選配了CFM-56呢？現在的世界民航市場的格局會不會完全不同呢？這些我們都不得而知了。
（水星100宣傳海報）
1995年4月29日，在完成了最後的航班之後，水星100正式告別了天空。在21年的服役之中，水星100共飛行了44萬架次，運輸旅客4400萬人次，總飛行時間36萬小時，沒有發生任何導致旅客傷亡和飛機報廢的致命事故。
（因特航空水星100）
同時，水星100飛機是第一架由歐洲多國聯合生產的飛機，包括西班牙CASA，意大利菲亞特，比利時SABCA和瑞士聯邦航空製造公司等都參加了這架飛機的製造工作。
作為一種相當有遠見的飛機，水星失敗的原因有很多。比如70年代石油危機引發的經濟蕭條，美元貶值等等。但最主要的問題還是出現在自身：太過考慮歐洲的市場需求卻忽略了外部的市場——比如在最大商載的情況下，水星100的航程只有1700公里。這一航程足以在歐洲各大機場之間完成飛行，但並不適合歐洲之外的航空公司。水星飛機在技術和載客量上是很有遠見，但是在航程這個問題上，水星飛機又一次犯了和之前的歐洲飛機一樣的錯誤。水星飛機是最後一次由單一歐洲公司對抗美國在民航領域的壟斷，之後，歐洲走上了聯合之路，並最終和美國人在民航機領域裡，平分了蛋糕。
（因特航空水星100）
總結
大家可以在後來的A300及A310等客機上看到水星100的影子，許多地方都借鑑了水星100，而且水星100十分安全可靠，運營這麼多年沒有一次事故，實屬不易，我們不可以忘記它，雖敗猶榮。
本文由於可查詢的資料非常少，所以多數資料摘自《航空知識》，多數珍貴圖片也同樣摘自《航空知識》
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