華夏航空定位於下沉市場，是航空業的拼多多，發展空間巨大，實際前景取決於地方政府的財力和支付意願。
這個領域內幾乎沒有競爭對手，華夏獨享發展紅利。
過去五年營收增速分別為39/42/35/24/27%，複合增速33%，利潤複合增速32%。
18年3月上市，開板後一路下跌，從30跌到最低9塊，屬於非典型要命3000——一直增長一直跌，目前股價低於ipo價格。
市場對華夏最大的質疑是，做政府生意不確定性太強，風險極大，與東方園林有異曲同工之處。
這是華夏航空與東方園林的股價走勢對比，是比較同步的。
但從過去幾年的業績來看，東方園林遭遇重創，華夏航空仍持續發展，似乎完全不受影響。
我的猜想是，當地方政府遭遇財政困難時，某些業務處於優先級，某些業務處於劣後級。東方園林肯定是劣後，華夏航空則是優先。
地方政府對航空的追捧，並不弱於CBD、大商場、超高層辦公樓，不到山窮水盡，只要還有一口氣在，就不會放棄航線補貼。
在基建環保業務上，地方政府有較多選擇，企業尤其民營企業處於弱勢狀態。但在航空業務上，地方政府幾乎沒得選，只能與華夏合作，地方政府的選擇權和話語權並不太強。
華夏的經營現金流特別強，這與東方園林是天壤之別，反應的是話語權的區別。
與其說是華夏依賴於地方政府，不如說是地方政府依賴於華夏。比起東方園林，我認為華夏的業務模式更接近新城控股。
華夏的業績穩定性和可持續性，或許比市場認知強的多。
18年去槓桿、高油價、匯率貶值的大環境下，華夏營收增長23%，利潤降低34%，韌性遠強於南航、東航，以及同樣做政府生意的東方園林。
需求方面，華夏是to G+to B+to C，春秋是to C，三大航是to B+to C。華夏主營國內，春秋和三大航都有一定比例的國外。
在當前環境下，國外需求的恢復肯定會慢於國內需求，to B和to C的需求恢復肯定會弱於toG。
今年疫情爆發，經濟疲弱，需要財政擴大開支來對沖經濟下行，不管老基建還是新基建，都是政府和國企主導。
這些開支，對應的是華夏的to G需求，華夏可以勉強算作廣義的基建股。
市場現在已經不太擔心東方園林了，為何還要擔心華夏航空呢？
18年金融收縮的環境下，市場特別在意永續經營，在意現金流和負債，然而這並不是永恆的規律，而是去槓桿背景下的特殊狀態。
如今金融擴張，騷浪賤企業反倒比大白馬走的好，估值差縮小，最近半年中國建材比海螺水泥漲的多，就是這種情況。
再來看下華夏的經營效率。
華夏是民企，不會有那種典型的國企病，華夏的經營效率遠高於南航和東航，略強於國航，不及春秋。
但要注意到，華夏這幾年的成長性比春秋強的多。成長和效率不可兼得，蘿蔔快了不洗泥，華夏選擇了成長，必然會喪失部分效率，我覺得可以理解。
如果說南航和東航是菸蒂，國航是價值，春秋是價值+成長，那華夏就是成長。
成長股到底應該給更高的估值，還是更低的估值？
最後看下航空業整體情況，航空三大因素，需求-匯率-油價。
18年是十年一遇的最差組合，需求弱、匯率弱、油價強，三殺，航空業的週期最谷底，華夏營收增長24%，利潤降低34%。
19年是需求弱、匯率弱、油價弱，兩空一多的組合，華夏營收增長27%，利潤增長103%。
今年的格局呢？
需求端肯定還是很弱的，但華夏的特殊模式導致矮子裡邊拔高個，會比其他幾家強的多。
匯率今年大概率是偏強的，貿易協定簽訂後，人民幣本來就該走強，後來因為疫情爆發跌了一波，如今海外疫情眼看要控制不住，病毒最終會促使人民幣進一步走強。
油價則是今年最大的看點。沙特現在跟俄羅斯談崩，開始價格戰，週五油價下跌10%，馬上要跌破40美元。
油價暴跌，會不會是航空業的反轉點呢？
航空業現在面臨的形勢是，需求及其疲軟，匯率和油價非常有利，兩空一多的局面，股價和估值處於多年低位。
最近這一波下跌，華夏完全不跟，股價已經接近病毒爆發前的位置。
按照“挑最爛的行業，選最強的股”這種模式，如果要做航空業反轉的話，華夏應該是最佳選擇。
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