一、问题的提出
（一）济宁北站的预估客流量及设计规模
日兰高铁是一条区域连接线，济宁北站是日兰高铁的一个中间站。
据有关估计，日兰高铁曲菏段开通后，济宁北站近期客流约为6千～8千人╱天，远期客流约为9千～1.3万人╱天。
济宁北站的设计规模是：
站房面积30000m²，2台6线，站台宽12米，2座8米宽地道，预留济济线路，预留地下工程面积达11394.56m²。
济宁北站站房面积与整个曲阜东站（京沪场＋日兰场）站房面积相同。
（二）兖州南站、兖州站、曲阜东站客流量及车站设计规模
1、据有关估计，兖州南站近期客流约为7千～9千人╱天，远期客流约为1.2万～1.6万人╱天。
而兖州南站设计规模：站房面积20000m²，2台4线，站台宽9米，1座8米宽地道，具有6线扩建条件，预留地下工程面积仅为5827.9m²。
2、据闪电新闻齐鲁网济宁2019年1月15日讯，2019年春节期间，兖州站发送旅客40余万人，车站日均客流量10000余人。
而兖州站主站房候车室总面积5000＋m²。
3、据2019年5月24日齐鲁壹点，曲阜东站日均客流量12000余人，最高15500余人。而曲阜东站在2019年5月份，鲁南场尚未启用，站房面积只有10000m²。
（三）通过比对，济宁北站设计规模是否超出预期呢？
从预估的客流量来看，济宁北站站房面积10000m²足够用，最多建设到20000m²。济宁北站设计规模为什么这么大？难道仅仅因为任城是主城区、老城区吗？
中国《中长期铁路网规划》（2016版）的修编是按照遵循铁路发展规律，兼顾经济效益和社会效益，兼顾效率公平为重点的原则，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络。
济宁北站设计得这么大，是否符合上述原则呢？
二、由日兰高铁济宁北站的设计规模谈开去
（一）先来说济宁已有的交通优势
济宁曲阜，拥有曲阜东高铁站。日兰高铁与京沪高铁在曲阜十字交汇。
济宁兖州，拥有京沪铁路一级客运大站——兖州站，一级货运大站——兖州北站。日兰铁路在兖州与京沪铁路十字交汇。
济宁拥有双十字普铁、高铁交通枢纽，周圈城市多有羡慕！
（二）两个问题
试问一：在中国国内，还有比京沪普铁、京沪高铁更繁忙、更有经济价值的铁路吗？答：没有，无论是京沪普铁，还是京沪高铁，都是国内乃至世界上最繁忙、最有经济价值的交通干线。
试问二：在鲁南、鲁西南，还有比济宁在铁路运输资源上更有优势的吗？临沂？菏泽？枣庄？
答：没有，临沂、菏泽、枣庄三市都比不上济宁。
（三）济宁利用已有交通优势的作为
改革开放40多年过去了。
一是拥有百年京沪普铁的交通优势。
二是京沪高铁于2011年6月30日通车，两头都占着，距今也10个年头了。
三是日兰高铁日曲段也已通车快4个月了。
反观济宁的发展、济宁的城市建设，不仅没有领先菏泽、临沂，反而有被其超越的趋势。
这对于有着举世瞩目的煤炭资源，有着双十字交通枢纽，明摆着具有快速发展的不对称优势的济宁，真可谓是“五味杂陈”！
（四）高铁时代的济宁交通现状
借助日兰、京沪高铁，济宁有泗水、曲阜两地已经融入了齐鲁内环经济圈，融入了中国东部沿海最为发达的经济带——冀鲁苏经济带，融入了京津唐、长三角经济圈，还融入了国家一带一路经济发展大战略。
济宁的兖州区也是一样，借助京沪普铁，早就与与冀鲁苏经济带连在一起，与京津唐、长三角经济圈连在一起，与国家一带一路经济发展大战略连在一起。
因而，济宁市的普铁枢纽在兖州、高铁枢纽在曲阜，这是不挣的事实。从这个意义上说，济宁对内搞活、对外开放的经济交流与发展枢纽也在兖、曲二府。
（五）济宁再度没有能够充分利用京沪普铁、京沪高铁的发展机遇
在日兰高铁如火如荼建设之际，济宁市本应乘势而上，大力建设兖州南站和曲阜东站及曲阜南站，使之成为济宁市的地标性建筑，打造新时期大济宁的时代风貌，使兖州和曲阜普铁、高铁枢纽优势进一步发挥，为济宁经济社会发展提供强大动力，然而日兰高铁兖州南站、曲阜南站反而成为了小站，请看以下数据（车站排列由西至东）：
嘉祥北站设计规模：站房面积10000m²，2台4线，站台宽9米，1座8米宽地道。
济宁北站设计规模：站房面积30000m²，2台6线，站台宽12米，2座8米宽地道，预留济济线路，预留地下工程面积达11394.56m²。
兖州南站设计规模：站房面积20000m²，2台4线，站台宽9米，1座8米宽地道，具有6线扩建条件，预留地下工程面积仅为5827.9m²。
曲阜南站设计规模：站房面积5000m²，2台4线，站台宽9米，1座8米宽地道。
曲阜东站设计规模：站房面积30000m²，6台15线，站台宽12m，京沪场与日兰场经地下通道相连。
曲阜东站服务京沪高铁大动脉、日兰高铁、济枣徐（台）旅游专线，站房面积才30000m²，而济宁北站作为日兰高铁区域线路上的中间站，站房面积就达到了30000m²，是否使人膛目呢？
（六）济宁在对待如何快速发展的问题上有点儿急功近利
关于这个问题，一是可从拔高济宁北站建设规模上可以看得出来，二是在济宁机场的命名上可以看得出来，三是在文化定位上可以看得出来。
为什么这么说？
一是济宁运河老城地理位置在高铁时代确实偏僻了一些，距济宁兖州普铁枢纽、曲阜高铁枢纽稍远，梦中都想着要将济宁北站打造成为高铁枢纽站，因此，就要拔高济宁北站建设规模，不遗余力的加紧济（南）济（宁）城际高铁引入济宁北站的促成和推进。
二是为了提高知名度，竟然将在嘉祥的机场改名为“曲阜机场”，这种做法，误导了多少外地客人，“曲阜机场不在曲阜在嘉祥”，加上“兖矿不在兖州在邹城“，成了无人不知的笑谈，让人贻笑大方。这种借孔孟“儒家文化”提升“运河之都”的表现，是否有急功近利之嫌？可谓只要能达到目的而这“无所不用其极”。
三是在文化定位上，两种文化并行，不分主次，都想突出、凸显，结果是眉毛胡子一把抓，反而限制了儒家特色文化的有效利用。这不仅阻碍了济宁市知名度的提升，还使得城市边界囿于“运河文化”的影响，局限于“运河老城”，没有充分利用大济宁其他市区的经济、文化发展优势，举全市之力促进济宁市的整体发展。
（七）关于济济城际高铁
有人说济济城际高铁是济南米字型高铁枢纽的“一撇”。
依据山东省编制的《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035年）》，济南至济宁的城际高铁列入长期规划，大体线位走向济南西站-长清-平阴-东平-汶上-济宁北站。
依据这个长期规划，济济城际或将接入济宁北站。
这个消息，也使得济宁任城象打了鸡血一样，梦寐以求的盼望着加快建设济济城际，以使得济宁北站成为高铁时代枢纽站。
但是影响济济城际高铁建设的因素有两个：
1、济南是否能成为国家中心城市，也并不取决于济南是否拥有米字型高铁枢纽，关键还是要看济南的产业发育和繁荣程度，看济南的GDP，看济南的经济影响力。因此，建设济济城际高铁充其量是济南成为国家中心城市的充分条件，而非必要条件。
2、特别是济南的地理位置，处于山东半岛中西部，本身就是东部沿海地区，东西方向国家干线铁路少，铁总在山东的铁路建设资金投入少，济南建设米字型高铁枢纽需要自己花钱，就不能不考虑投资回报。因此，尽管济济城际有远期规划，但是具体实施还要进行地质勘察，形成可行性研究报告，然后根据经济效益、投资规模等因素形成比选方案，最终决定是否建设并最终确定线路走向。
从这两个因素看，济济城际高铁还是有很多不确定性。
（八）济宁北站目前的定位
在这种情况下，济宁北站也就是日兰高铁（曲阜至兰考段）的一个中间站点，而且离任城市区较远，主要面向济宁市任城区的客流，周围辐射嘉祥、汶上。
从车站定位上看，济宁北站与兖州南站、曲阜东站不同。兖州南站占着普铁枢纽，曲阜东站占着高铁枢纽。
兖州南站位于兖州区西南部，位于济宁新机场正南部。相对济宁北站，兖州南站距济宁新机场距离更近。从这点上来看，兖州南站可疏导济宁新机场客流。目前济微高速公路已开工建设，可为济宁新机场与兖州南站之间的换乘提供通道。
毫无疑问，目前曲阜东站是鲁西南地区客流最大的高铁车站，日客流人数达到近两万人，日兰高铁全线开通后，曲阜东站是京沪高铁与日兰高铁的重要换乘节点。
济宁北站与兖州南站，从目前看，兖州南站更具有区位优势，与济宁新机场距离较近，更符合两者的联运换乘条件，且济宁新机场、兖州南站和兖州站三者呈三角态势，联运效果更好。
兖州南站距济宁任城区和兖州区距离都较近，道路也较通达。
但是，济宁北站的设计规模比兖州南站的设计规模要大得多，这是否符合资源有效配置要求？
（九）对未来的发展的希望
希望济枣高速铁路加快建设，这样，一方面可为日兰高铁列车南向行车提供条件，另一方面也缓解了京沪高铁的区段客流紧张，为日兰高铁更便利的南北通达提供了重要条件。
济宁城市轨道交通建设要与日兰高铁建设同步，方便、及时、快捷联通济宁北站、兖州南站、曲阜东站、曲阜南站以及普铁兖州站、济宁站，促进各车站更好地服务济宁所辖各市区、服务机场和其他重要客流，促进济宁全市新旧动能转化，培育优势产业，促进经济、社会全面发展。
（十）应该注意的思想倾向
实事求是、踏踏实实促进济宁产业升级，提升GDP，增加市区人口密度，是济宁稳定健康发展的基石。
在日兰高铁的建设上，围绕济宁北站、兖州南站车站规模问题，要避免一种思想倾向，那就是囿于“运河文化”的流域性、区域性，只看见任城，而看不到济宁市真正的边界在哪里？
济宁市进入高铁时代后，在对待高铁站点的设置、车站规模的大小问题上，应有高站位、大视野，不能有狭隘思想，看问题、分析问题、辨别问题的着眼点，不能仅仅在任城局部，而要把眼光放开、放宽，集中整个济宁所辖市县（区）的优势、特别是交通优势，把济宁建设好、发展好，使济宁成为鲁西南城市群中的领头羊。任何不好好利用已有交通优势，努力发展经济，想要另辟蹊径再建新枢纽的思想，都是同实事求是，解放思想，科学发展的思想路线相违背的。
三、结语
建设日兰高铁，大家都拿了钱，鲁南高速铁路有限公司也要考虑投资回收率。
从上图看出，济宁市铁路投资有限公司在日兰高铁的投资比例是11.36％，是第三名，达到了37.7876亿元。
投入了这么多资金，应该多用在与京沪大动脉交汇的站点上。兖州枢纽、曲阜枢纽都是济宁的枢纽。我们要把“豆包当干粮”，把有限的资金用在刀刃上，好好利用，好好建设，将兖州枢纽、曲阜枢纽建设成规模适度的综合交通枢纽，多在现代化、智能化和信息化上下功夫，这是符合绿色发展理念的。
济宁北站是一个中间站，线侧式站房建得越大，越不利于旅客上下车。济宁还是省下点儿钱，把建设大高铁站房的钱，用在尽快建设城市轻轨、建设城市高架路上吧！这样不仅充分利用了已有交通优势，还加快了市区的基础设施建设，使得济宁更具时代风貌，里外里发展速度就能加快不少，从而促进城市转型，由资源型向节约资源型绿色发展。
这才叫“多快好省搞建设”！
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