Camilld
汽車發動機的ⅤVT、VVT-ⅰ、VⅤT-W、DVVT、CVVT等都是可變汽門進氣正時系統，只是它們的氣門正時控制系統的方式有所不同，有的進氣正時是可以升程，而有的進氣系統是不可以升程而已。
VVT可變氣門正時系統發動機: VⅤT發動機的使用至今已經有30年的歷史了，VVT發動機是通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪相位進行調節，使得發動機在運工況下，調整發動機的進氣、排氣量，氣門開合時間、角度，使進入的空氣量達到最佳值，以此提高燃燒率、省油，進而增加發動機的功率。缺點是中速轉速扭矩不足。
在ⅤVT發動機的基礎上，豐田研發了電子控制單元(ECU)控制~智慧型可變氣門正時系統，該系統主要控制進氣門凸輪軸。這樣在VVT後面多了個“ⅰ”，“ⅰ”是ⅰnteⅠlⅰngence(智能)的代號，這就是ⅤⅤT-i的由來。主要是解決了發動機低、中、高轉速下所需要噴射的燃油多，而進氣量不足的問題，保證了燃油經濟性和動力性。但是不能調節進氣升程。
ⅤⅤT-W: 同樣是豐田可變氣門正時技術，主要是利用彭脹比大於壓縮比，通過改變進氣門關閉角度控制發動機負荷，減少發動機在部分負荷下的進氣損失，而ⅤⅤT-W通過配備更大調節角度的調相器，使進氣門的角度大小更寬泛。
DVⅤT可使進、排氣雙連續可變氣門正時，可以說是目前可變正時氣門系統最好級形式。它和VVT的工作原理基本相以，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現進、排氣調節功能。具有低轉速扭矩大、高轉速高功率的優異特性。CVVT技術是通過電子液壓系統時時連續控制凸輪打開進氣門的時間，而DVVT側是同時對進、排氣門進氣控制。
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這天那地車馳騁
大家看很多汽車發動機的罩蓋上，都標有VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等標識，還有些車型在尾部標有i-VTEC的標識，它們都表示什麼意思呢？
這些字符，它們都有一個共同的名字：發動機可變氣門正時與升程系統。凡是帶有這樣標識的車型，都表示該車型搭載的發動機具有可變氣門正時與升程技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼鬼呢？為什麼越來越多的發動機使用這樣的技術呢？下面我們來詳細的分析一下這個問題。
大家知道，配氣機構是發動機上的一個裝置，但是它的重要性很多人可能認識不到。很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的，所以讓發動機吸入更多的空氣是一件輕而易舉的事，噴更多的汽油應該是困難的。但事實正好與此相反，讓更多的燃油進入發動機也是比較容易的，把燃油供給系統稍作調整就可以實現；但是想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用，所以配氣機構對發動機性能的影響是非常大的。
發動機配氣機構的作用是按照發動機的工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進入發動機氣缸內的新鮮空氣的數量對發動機性能的影響非常大，進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
為此，汽車工程師想盡了各種辦法改進配氣系統，比如使用單缸多氣門技術，一個氣缸有兩進兩排四個氣門（很多發動機上標註有16V，就表示這款發動機共有16個氣門，除以四個氣缸，就是每個氣缸有四個氣門），讓進氣通道盡可能的大；採用雙頂置凸輪軸技術，提高配氣機構的效率（單頂置凸輪軸SOHC和雙頂置凸輪軸DOHC）；採用渦輪增壓技術，將更多的空氣“壓”進發動機，等等，目的就是讓更多的空氣進入發動機參與燃燒。可以說，現在發動機的每一次技術進步，幾乎都是配氣機構的改進。
還有就是發動機的配氣相位對配氣機構的影響非常大。所謂的配氣相位是以曲軸轉角表示的進、排氣門實際開閉時刻以及開啟的持續時間。它包含五個參數，分別是進氣提前角、進氣滯後角、排氣提前角、排氣滯後角、氣門重疊角，其中的氣門重疊角對發動機的性能影響是最大的。設計配氣相位的目的就是讓進氣門和排氣門都早開晚關，從而讓進氣更充分，排氣更徹底。一個設計合理的配氣相位，可以大大的提高發動機的充氣係數，發動機的性能會有較好的改善。一般來說，只要發動機設計定型後，這個配氣相位是固定不變的。
但是發動機在各種轉速下對進排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。因此，這種固定的配氣相位往往只能滿足發動機在某一區間的性能需求，很多時候都是一種折衷的方案，兼顧高速和低速性能，但是不可能在這兩種工況下都達到最優狀態。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。
所謂的可變氣門正時與升程技術，就是指發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。就像一個人在跑步時需要不斷按照奔跑步伐來調整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
可變氣門正時與升程技術是發動機配氣機構的一項巨大技術進步。它實現了發動機進氣過程的動態調節，可以使發動機隨著轉速與負荷的變化隨時調節進氣量，從而使發動機的動力性和經濟性都有了較大幅度的提高。不過不同廠家的可變氣門正時與升程系統型式各異，呈現一種百花爭鳴的景象，這就有了VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等各種不同的標識。總體來說，可以分為可變氣門正時（VVT）與可變氣門升程（VVL）兩大類，也有些車型兩種方式同時存在。
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。它可以使氣門升程根據發動機轉速變化作出相應的實時調整，使氣缸的充氣量能夠同時滿足發動機低轉速和高轉速下的不同需要 。它是在配氣系統中加入了第三根凸輪和第三個搖臂，從而實現了進氣門升程的兩段或三段式調節。不過它只有在發動機達到一定轉速後突然啟動，發動機動力會有一個瞬間的提升，噪音也會變得很大。有很多開本田車的人特別喜歡這種動力突變的感覺，會在高速上突然加速，以便能聽到這個“VTEC音”。
與本田VTEC系統類似的，是奧迪的AVS系統。它為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。不過它可以調節的轉速範圍更大，並且可以實現一個氣缸上的兩個進氣門開度不同，這樣在保證發動機良好動力的同時也兼顧了高速節油效果。
不過本田的VTEC系統和奧迪的AVS系統都有一個共同的缺點，就是進氣門的升程只能實現兩段或三段式的調節，這樣就會導致在氣門升程改變時動力會突然增加，動力輸出很不平順。而寶馬的Valvetronic系統和日產的VVEL系統就可以實現氣門升程的連續調節，動力輸出相對就平順得多。
寶馬的Valvetronic系統和日產的VVEL系統也是一種可變氣門升程系統，它們的工作原理基本類似，都是用一個步進電機來帶動一個控制桿，然後帶動一個偏心凸輪來實現進氣門升程的改變。由於偏心凸輪轉動是連續的，所以對氣門升程的調節也是連續的。這樣發動機的動力輸出就更加的平順、連續，駕駛感受也要好一些。除此之外，還有三菱的MIVEC系統、菲亞特的Multiair系統、保時捷的Vairocam系統以及比亞迪的VVl系統，等等。它們都是採用可變氣門升程技術。
與可變氣門升程相對應的就是可變氣門正時（VVT），它是通過改變凸輪軸的轉角來直接改變配氣相位的角度，從而使配氣相位與發動機的轉速與負荷相匹配，提高發動機的充氣係數，使發動機不論在高速還是低速下都能發揮出較好的動力性和經濟性。這方面的技術各個廠家區別不大，都是通過液壓或電機來改變凸輪軸的轉角。
可變氣門正時系統的主體結構是安裝在凸輪軸前端的葉片式液力機構，它分為內轉子、外轉子，二者可以在一定範圍內自由轉動。外轉子上有正時鏈齒，由正時鏈條驅動，內轉子通過螺栓與凸輪軸連接。內外轉子之間有葉片，葉片將內外轉子的空腔分為提前腔和遲後腔。當提前腔油壓增大，遲後腔油壓減小時，葉片推動內轉子相對於外轉子順轉（設凸輪軸轉向為順轉），則氣門的開啟時刻提前；相反，當提前腔油壓減小，遲後腔油壓增大時，葉片推動內轉子相對於外轉子逆轉（設凸輪軸轉向為順轉），則氣門的開啟時刻遲後，這樣就實現了對氣門的開啟和關閉時刻的調節。
早期的可變氣門正時技術是就是單獨採用液壓調節的，並且只控制進氣凸輪軸，控制方式也是分段調節，簡稱為VVT；後來豐田公司在上面加裝了智能控制系統，為了與其它的可變氣門正時系統相區別，就在後面加了一個小寫的“i”，變成了VVT-i；隨著技術的進步和對發動機性能的更高要求，人們又在排氣門上也安裝了可變氣門正時裝置，變成了進排氣門都可以控制的雙可變氣門正時系統，簡稱DVVT；從之前的分段式調節變成了連續調節，即CVVT。其它的還有寶馬的Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統、三菱的MIVEC智能可變氣門正時與升程管理系統，等等。
最後來給這篇文章做個總結：
VVT是指可變氣門正時系統、DVVT是指進排氣門雙可變氣門正時系統、CVVT是指連續可變氣門正時系統、VVT-i是指豐田的智能可變氣門正時系統、VVT-iW是指可以實現阿特金森循環的豐田智能可變氣門正時系統。可變氣門正時系統對發動機的影響主要是經濟方面的，可以讓發動機熱效率更高，油耗更低。
VVL是指可變氣門升程系統、VVEL是指智能可變氣門升程系統、VTEC專指本田的可變氣門升程系統、AVS專指奧迪的可變氣門升程系統、Valvetronic專指寶馬的可變氣門升程系統，等等。可變氣門升程系統對發動機的影響主要是動力方面的，可以讓發動機在低速和高速時都擁有充沛的動力，加速更加有力。
不過現在更多的發動機需要的是動力性與經濟性兼顧，這樣就有很多發動機上同時搭載了可變氣門正時和可變氣門升程技術，比如本田的i-VTEC，就是二者兼有。還有比如寶馬、三菱、菲亞特等眾多車型，都是可以同時實現氣門的正時和升程的改變。
老侯解車
這個問題有些麻煩，把技術代名詞與品牌名詞混到了一起，鄙人看著都迷糊，只能按照想法去回答了，不準確的地方還請各位見諒；VVT是所有可變氣門正時技術的統稱，就像全時四驅一樣，奧迪所打造的叫Quattro、斯巴魯的叫DCCD、三菱的叫S-AWC，雖然名字各有不同、技術上也存在差異，但統稱為全時四驅；同理這個可變氣門正時技術VVT也是統稱，目的在於改變進氣門的開啟、關閉時間！
傳統的氣門正時可以理解成氣門開啟、關閉的時間是固定的，簡單點說就像咱們固定時間吃午飯、不到點不開飯，只有幾分鐘的時間去吃飯，不管是否吃完，到點就停止吃飯；這個例子中開飯點就是進氣門開啟的時刻、可停止吃飯點就是進氣門關閉的時刻！如果是平時咱們地運動量時（可以簡單理解成發動機偏低負荷運行），按照這個固定時間吃飯沒問題，但如果我們劇烈的運動，就會提前餓，而提前餓了就需要提前開飯，而提前開飯就可以簡單的理解成進氣門開啟時間提前，而為了應付之後的劇烈運動，得多吃點飯，所以延後了停飯的時刻，而這個停飯時刻延後可以理解成進氣門延後關閉！結合到發動機上就是當發動機拉高轉速時、需要燃燒更多燃料，可是進氣量卻不夠了（自然吸氣時代），這時只能通過提前開啟進氣門、延後關閉進氣門的方式多獲得一些空氣，由於氣門開啟、關閉時間被改變，所以就叫可變氣門正時（可以改變的氣門開啟時間以及關閉時間）！
各家車企的VVT技術派生品
VVT-i：豐田公司在可變氣門正時技術的技術上研發出的，本質上同樣是改變進氣門的開啟時間、關閉時間，各家的差異在實現方式存在不同！
VVT-w：糾正您一下，這個是VVT-iw，也是豐田公司的技術，這個應用的車企較少，因為這個的用處在於使得發動機在部分轉速負荷下實現由奧托循環的阿特金森化；因為目前大搞阿特金森的只有豐田、馬自達（米勒），而歐系車還是在鼓搗渦輪；無論是阿特金森還是米勒循環，都是利用了膨脹比大於壓縮比，通過改變進氣門關閉角度控制發動機負荷，從而減少了部分負荷下發動機的泵氣損失；要實現奧托循環的阿特金森化，僅僅依靠改變氣門正時是不夠的，不僅開啟時間要改變而且氣門開啟角度也同樣需要改變！豐田早年的VVT技術受限於當時的硬件水平，是沒有辦法改變過大的角度的，而現在在引入VVT-iw後，配備了更大調節角度的調相器，使得氣門開啟的角度可以實現更大的變化，從而實現在某個轉速負荷下奧托循環阿特金森化，所以VVT-iw是實現奧托與阿特金森循環對接用的（如上圖所示）！
DVVT：VVT-i主要是在進氣門一側的可變氣門技術，而Dvvt則是進氣門、排氣門都應用了可變氣門正時技術！
CVVT：CvvT貌似是現代開發的可變氣門正時技術，但它不同於DvvtT，因為CvvT只能控制進氣一側的氣門正時；可能在進氣一側的控制做的更到位吧。。。
可變氣門技術以及可變氣門升程技術的初衷在於提高每循環的進氣量以便可以燃燒更多的燃油（或者在噴油量不變的情況下，燃燒的更充分，可進行調節的方式非常多），實際上就是個弱雞版的增壓系統，只是增壓效率太低，而歐系車直接用上了更迅猛的渦輪，所以目前歐系車只是應用了可變氣門正時技術，而曾經風靡一時的可變氣門升程技術，如本田的VTEC等等（如上圖所示），變的價值很低；因為在這個時代可變氣門升程這個弱雞版的增壓已經不適合了，直接配備渦輪多簡單！只是在過去的自然吸氣時代，配備可變氣門升程技術的自然吸氣發動機就是王道，可現在有了真正的渦輪增壓誰還會用弱雞版增壓呢？所以現在大部分車企都很少玩升程了，本田的1.5T所採用的也僅僅是Dvvt，只不過TYPE-R還保留著渦輪增壓➕VTEC的形式，所以它很王中王，不會鄙人看來有些多餘；可變氣門升程（VVL）與可變氣門正時（VVT）的差異在於可變氣門正時只是改變氣門開啟、關閉的時間，而可變氣門升程改變的則是氣門開啟、關閉時間➕開啟大小，從原理上講就是加大了升程，等同於加大了等效進氣截面積，從而在循環內獲得更大的進氣量（弱雞版增壓）、燒更多的油、獲得更大的動力！
