從開始的質疑到現在的看好，蔚來汽車這幾年走得十分坎坷。
一個敢把產品賣到40萬+的國內造車新勢力很難取得大眾好感，一句“憑什麼”讓消費者對蔚來汽車充滿質疑。很多人對於蔚來汽車遇到的挫折和困難“津津樂道”：“高管走了”大家說蔚來要崩盤了；“工資延遲發放”大家說蔚來沒錢了；“產品召回”大家說蔚來對不起用戶；“融資坎坷”大家說蔚來熬不下去了。曾幾何時，“黑蔚來”成為了汽車媒體的“政治正確”，蔚來汽車任何風吹草動都會被放大並過度解讀。
其實蔚來汽車這幾年的發展路程也是國內許多造車新勢力的縮影，蔚來對於大眾只是眾多不被看好造車新勢力成員的代表。反而蔚來汽車相對於很多造車新勢力來說走得還較為靠前，所以目前發生的問題也可能是很多其它造車新勢力以及發生或者即將發生的問題。那麼蔚來汽車除了經歷過高管離職、資金困難、產品召回等問題之外，現在的瓶頸是什麼呢？
就在昨天，蔚來汽車公佈了2019年最後一個季度的財報，這樣2019年全年的財務狀況呼之欲出。在官方公佈的數據中，蔚來2019年第四季度總收入為28.483億元人民幣，環比增加55.1%，同比減少17.1%，淨虧損為28.646億元，環比增長13.6%，同比減少18.2%。那麼蔚來汽車2019全年總收入為78.249億元，同比增加58%，淨虧損為112.957億元，同比增長17.2%。
從賬面數字來看，蔚來汽車在2019年依然虧損了112.957億，還是在“燒錢”。但是從對比數據，蔚來汽車2019年的總收入增長了58%，而全年20565輛車型的交付數量也同比增長了驚人的81.2%。並且，蔚來汽車2019全年毛利率為-15.3%，同比下降10.1%，如果再排除電池召回帶來的負面影響，2019年毛利率為大概是-10.9%。
對於這一的數據蔚來汽車還是比較滿意的，蔚來首席財務官奉瑋表示：“我們對2019年第四季度的財務表現感到滿意……我們已經實施一系列舉措優化組織結構和提升運營效率，在第四季度也因此產生了特定的一次性費用。但是，我們認為這些舉措將為2020及以後大幅度降低運營費用並提升我們的現金流。以後我們將繼續在各業務端提升運營效率來積極改善我們的利潤表現。”
這裡“特定的一次性費用”也挺好理解，蔚來汽車在2019年初大概有1萬名員工，到了年末大概還有7000多人，裁員補償費用基本上都在2019年第四季度支付，這也就是所謂的“特定的一次性費用”。在裁員之後，蔚來汽車在運營成本上縮減了不少，今年年初蔚來汽車發行了4.35億美元的可轉換債券，這些錢在現在的運營成本下，幫助蔚來“挺過”疫情中的第一季度還是沒有什麼太大的問題。
並且，在前一段時間蔚來汽車與合肥市政府簽訂了合作框架協議，涉及金額達百億人民幣。所以對於今年的蔚來汽車，錢並不是最重要的瓶頸。真正需要突破的，就是其CEO李斌所說的利潤問題。李斌在昨天的電話會議中表示：“提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。供應鏈的優化、電池包成本的持續降低、生產規模上升和管理優化帶來的車均製造費用下降，讓蔚來有信心實現2020年第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”
畢竟創造利潤才是做生意的核心價值。蔚來作為新造車企業，之前所經歷的各種困難基本上都是“創業初期”難以逃避的現實問題，現在蔚來汽車必須開啟從“創業初期到商業化集團”的轉型計劃。在這個階段中，毛利率的提高是蔚來要最先打破的瓶頸。李斌提出要從優化供應鏈、降低電池包成本、控制車均製造費用等方面來進行突破，但還有最重要的一條不能忽略，那就是如何提高銷量。
特斯拉之所以能在商業化轉型上做得比較成功，極大程度是依賴Model 3全球銷量及交付量的激增，當單一產品的銷量提高時，相對的成本就會下降，這是一個良性循環。蔚來汽車在去年依靠ES6拉昇了不少銷量，今年能否依賴EC6再次突破上限，或許也是控制毛利的重要因素。
寫在最後
總體來說，蔚來汽車已經在提高，雖然後續的造車之路還會有諸多坎坷，但只要能踏實前進，蔚來的機會還是要遠大於那些還沒有產品的造車新勢力。至於蔚來汽車何時才能真正破局，或許等售價更為親民的轎車產品推出時，可見分曉！
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