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皮卡的各种限制对于市场的发展到底有多大影响？目前皮卡最大的问题除了国内消费者对它的特性理解不够之外，国内各级城市和公路系统对它的限行、限速、每年一审的问题也让它腹背受敌；以致很多人都说如果限速、限行和每年一审不取消，他们就不会考虑买皮卡，那么现实的国内市场真的是如此吗 ？取消了这些他们就会买吗 ？
皮卡的定位分类
首先我们对要谈的皮卡类型做一个分类；皮卡目前主要可以分为家用的乘用车类型和物流的货车类型，我们这里谈的是家用型，如果你是买了皮卡做物流的，那么并不在我们的讨论范围之类，因为虽然都是皮卡，但是这两者对于车辆的特性需求和用途完全不同，在家用型的皮卡里面的侧重点和物流这个词完全不搭界，虽然它仍然是皮卡，目前也仍然都归属于货车，但是在实际的应用里面，家用皮卡和“货”已经完全没有什么关系。
乘用车市场对于车型的需求
乘用型皮卡的属性特征和它的市场需求是密切相关的；在这类皮卡中，舒适性、配置的丰富性、便利性、安全装备的齐全、动力系统的充足以及是否具有后期个性化的改装空间是购车的重要选择。这个和物流的皮卡需求完全不同，物流皮卡更强调车辆的经济性和耐久性，因为它是作为生产工具出现的，它要为购车人带来更多的收益，而家用型的皮卡则是消费型的，它要为购车人带来的是满足个人出行的多功能和可拓展性。
所以说起来都是皮卡；但其实这是两个完全不同的世界，你不把它们分清楚，就没办法谈什么皮卡市场的开拓发展。
个人购买皮卡车型的主要用途
目前个人购买皮卡的主体人群是越野爱好者和泛户外爱好者；越野爱好者就非常好理解了，就是哪儿没路往哪儿去，哪儿景好往哪儿钻的那个团伙。而泛户外爱好者囊括的群体则非常宽泛，目前来看主要是包括了各类以车为载具的使用者，例如滑雪爱好者、钓鱼爱好者、滑翔伞爱好者、摩托\\ATV\\UTV的爱好者之类的等等，他们的使用特征恰恰是并不总在城区行驶。
而在国内用皮卡上下班代步的也是少数，因为开着皮卡进城并不方便，就算是中级皮卡长度也是普遍超过了五米还加一截，这已经远超过行政级豪华车的尺寸了。在每个城市都越来越拥堵的今天，开那么长的皮卡进城拐弯、变道、停车实在是不方便，还不如花几万块买个欧拉一类的小电车通勤更合适，成本、利用率、停车便利性等等都更胜一筹。
所以目前的家用皮卡购买群体中，除了像北京城郊的某些刚需之外，大部分地区的主要用途还是用作各种出行的比率更高，因此大多人个人购买皮卡后每年的使用次数并不频繁，所以这个人群受限行的影响并不大。
至于限速的问题，在某些地区的高速确实限制了不得超过 100 的速度，但是大部分地区按照小车限速跑也没问题；不过究根结底的问题是老老实实的跑高速就算每个小时慢那么 20km会有多大影响？养成遵纪守法的习惯不好吗 ？跑那么快干吗呢，而且超速的处罚也越来越严格，大家一起做个守法的好公民不好吗？
乘用车市场的主要产品和特征
北京是全中国皮卡限制最严的地区，但是北京无论是全尺寸皮卡还是中级皮卡销量却都是全国最大的，为什么呢 ？因为消费能力和刚需所在，这里面也有着北京市场对皮卡用途理解的更深入，这和它的地理位置和使用环境也有很大关系，其它地方都还没有这么深刻；而在促进市场扩大化的因素中，最首要的就是高的消费能力，但是对于那些脑子里总是把皮卡和物流拉货联系在一起的人来说，这个日益膨胀的市场是他们总也想不通的。
乘用型皮卡的一个最大特征是高配置，也就是高配高价；这点从目前国内市场两个销量最大的合资品牌郑州日产和江西五十铃的产品就可以看出来；郑州日产的纳瓦拉皮卡高配产销比已经远大于当初对市场的预估，在某些需求旺盛的城市比如北京地区，它的最高配（自动挡四驱）车型占了70%以上的市场，在国六发布以后，因为自动挡车型没跟上已经严重影响了市场的增量。
而江西五十铃的皮卡目前分为三个级别，即 D-MAX、铃拓和瑞迈；最符合个人市场需求的就是 D-MAX，虽然它目前面临着国六之后只有 1.9 动力的局面，总销量也比最高峰时下滑，但是在三分产品之后却更精准的适合了个人用户群体需求，在这个市场领域它的产-销占比不低反高；它的软化内饰、乘用化丰富配置和高安全装备完全吻合了细化的市场需求，只是可惜了动力系统没有了之前的多样化选择而降低了对市场的吸引力。
而在自主品牌中长城炮的入市给家用化的乘用皮卡市场带来了一个巨大的变化；那就是炮按照市场需求完全把家用和物流两者隔开，家用化的炮皮卡完全以乘用车标准设计，从内饰做工到底盘悬架，完全就是换了个皮卡车壳的硬派SUV，这个精准的定位为它带来了巨大的市场成功，从目前的市场表现来看，炮皮卡一直处于供不应求的状态。
作为对市场细化的推进，长城还很快会推出完全针对越野和泛户外爱好者的“越野炮”产品，这是国内第一个对皮卡市场和产品如此细分化的品牌，它的成功也恰恰说明这个市场的存在，并且需求一直很旺盛，只是长久以来市场没有对应的产品把它挖掘出来而已。
乘用型皮卡在家庭中的定性
皮卡在目前家庭里的购车顺序中，可以说绝对不是第一辆车，这是中国大部分家庭对于皮卡的认知和用途来决定的。乘用化的皮卡在中国富裕家庭的排位应该是第二甚至第三台车，因为对于中国的用车环境来说，即便是再高档再昂贵的皮卡也是不适合上台面的车型，更何况它根本进不了城也就意味着去不了有“台面”的那个地方，就算你掏个几百万买个奔驰的 6x6²也只能在五环外兜圈子。
但是我们从另外一个角度来考虑的时候，这类家庭的购车预算又很足够充足，所以一台中级皮卡的十几二十万对他们来说并不算什么，买不买完全取决于他们对于车的理解和需求。这也是为什么在家用皮卡市场中高配置车型占绝对主流的原因，就算是那些手动挡的死忠，买手动但是要低配的也是少数，因为低配车型中除了舒适度达不到他们的需求外，更重要的是安全系统的装备也不够，而这是他们所难以接受的，所以这类车型绝对不在这个市场的主流之内。
在中国的家用市场中还有一类特殊需求，就是皮卡对于限号地区人民的吸引力，很多地方的人本来并不需要皮卡，也对皮卡没概念，但是限牌限号的政策让人没有办法，只能被迫买了皮卡当小车用以缓解购车只需，结果买了皮卡以后反而发现了皮卡的优点，它的多功能性和拓展能力是小车无法相比的，加上国家大力发展文旅产业和对应的大城市人群这些年对于泛户外运动的热潮兴起，就像冬奥运引起的全国滑雪热潮一样，因此而爱上皮卡的人也不是小数。
而基于以上这几点的状况来看，这个皮卡的主流消费群体在消费能力方面是不存在问题；而且无论是从主观还是客观来说，他们对于皮卡进城都没有刚需，因此能不能进城并不是他们最看重的，反而是年审这种琐事让他们不爽，不过好在也就一年一次，并且现在的年审比之前也简单快捷很多，所以这个方面的影响虽然还有，但是也在逐步淡化。
别说 15 年强制报废的事；先看看自己是不是把一台车开过 15 年，我开的最长一台车用了八年，八年后的残值也就是几瓶茅台钱，去看看一台最保值的车 15 年后残值还能有多少 ？再说了，15 年后你还加得到油吗 ？真的别太操心太久远的事情。
所以那些嗷嗷叫着这个问题那个问题不买皮卡的，真的取消了他们会买吗？答案并不复杂，他们的大部分仍然不会，我们前面说的已经很清楚了，这类人群即使政策改变了而买的也是少数，因为对他们来说，阻挡他们购买皮卡的并不是各种限制措施，而是到底有没有 …… 嗯，这才是问题的根源。
比限速限行更让人不爽的
最后说下皮卡的 ETC 收费，这才是最近让人比较恶心的问题；明明行驶证上已经白纸黑字的写上家用非营运了，还非得要去跟着拉成小山一样的大卡车排队过磅，大部分皮卡本身就是载重 495kg，满载和空载有区别吗 ？收费站能按照装 50kg 和 100kg 区别收费吗 ？我空着货箱能减免吗 ？如果不能，逼着我们办了 ETC 还要排队的意义在哪里？就是为了浪费我们时间 ？
也别说这是懒政；收费站本身就是盈利公司性质，一个拦路收费却年年哭着喊着赔钱的企业，压根谈不上什么“政”，也没资格去“政”，这个问题只能说明垄断企业的“恶”是无所不在的；别拿国家政策做挡箭牌，国家三令五申的要求不得强制办理 ETC，可那么多的收费站不还是挂着以后不办ETC就不能通行吗。
我们当然是拧不过路霸，所以还是没办法屈从去办了。
可问题是收费站只给你留一个人工通道，我们被逼着办了可是开着皮卡仍然还要走这个最堵的地方。所以利益驱使之下的路霸权利不被制止，我们的用车环境就永远没法改变，对于家庭的皮卡用户群体来说，这才是远比限行限速让人不爽的问题。
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