前幾天朋友還在討論車載100base T1 兼容性測試，馬上搭載1000M以太網的ECU也要量產了。100M要全面普及，1000M也來了。後面還有嗎？有，肯定有。5G，10G車載以太網已經在路上了，10G+也快了。
當下以車載太網的應用
在當下車型的電子電器架構中，車載以太網多是在局部需要高帶寬的P2P channel使用，比如Gateway和導航之間傳輸流媒體信息，Gateway和ADAS控制器之間傳輸高精度地圖，Tbox和gateway之間的信息傳輸。當然最主要的是提升OTA的速度，誰願意升級個軟件等個把小時呢。
當然，隨著信息量的提升，比如攝像頭像素提高，車載高精度地圖數據的提升，1000M 以太網也慢慢作為升級方案。
以上，當下的以太網僅是為了滿足局部速率的需求，可以理解為提升用戶體驗。還沒有上升為車身EEA的戰略層面。如果想進一步減少ECU數量，像大眾宣傳的那樣把車載ECU從70多個減少到為數不多的幾個。作為這些super computer之間的backbone,僅1G的速率怕是遠遠不夠。
EEA對車載以太網的需求
Tesla在造車領域神一樣的存在不僅引領了電動化的潮流，其電子電器架構創新性更被視為業界的標杆。從model 3開始Tesla已經從Domain architecture向Centralized EE Architectue（也可稱為Zonal Architecture）過度。已經看不出來過去一板一眼的info, chasis,powertrain,body,safety幾個domain, 取而代之的是更集中的架構。
大眾集團在2015年左右決定為純電動汽車(BEV)市場打造一個專用平臺，稱為MEB(模塊化電動平臺)。
因為按照大眾的計劃，MEB平臺將在未來十年持續發揮作用。這意味著他們在4年前就要規劃未來很多年時間的多變的市場需求，這超出了傳統汽車電子電氣平臺設計的能力範疇。
為了適配大量的全新智能網聯功能，大眾設計了全新的端到端電子架構，稱為E3，以及名為vw.OS的底層操作系統。
新的E3架構整合了三大控制單元（分別是網關服務單元ICAS1、信息娛樂單元ICAS2和輔助駕駛單元ICAS3），新的操作系統將允許在整個生命週期中兼容通過雲訪問的更新和升級。
而作為這3大單元之間的backbone, 目前使用的1000M 以太網。
隨著自動駕駛的升級，每個單元的計算量的增加，可想而知1000M以太網僅是現在不是未來。
Why 10G over
從傳統的Distributed Architecture到Domain Architecture再到Zonal Architecture, ECU的減少帶來的必定是每個super zone computer的超大數據量，隨著要求的是超大帶寬。加之自動駕駛的發展，10G+的需求就在不久的明天。
早在2018年VW已經組織成立了NAV(Networking for Autonomous Vehicles Alliance)聯盟，旨在共同開發車載10G+以太網產品。
小結
造車圈有個十分固定的現象，那就是大眾做了什麼別人也會跟著做。VW對新EEA決心和執行力值得每個同行業者敬佩，iCAS的成功是大勢所趨。ID3量產以後，車載以太網必定從1000M升級的5G,乃至10G+。值得期待。
以上僅為個人觀點。
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