说到中国车，无论是国内自主品牌还是合资或进口，外观、性能和舒适程度如今已经超越了该不该买辆车这个问题本身——你再拮据或再想减小花费，也至少会问一问发动机性能如何。今天，作为已经是全球最大汽车市场的中国，也开始有资格追问一个问题：真正的中国车该长什么样？
对于这个问题，有很大一部分国人会认为，虽然当年的老国产车性能落后，诸如一汽解放、南京跃进、济南黄河卡车等等，外形笨拙、古朴，却能让人一眼就看出纯正的中国血统。它们在几代中国人的教科书中，更是中国工业自主自强的象征！
就像当年福特说：不管消费者是如何渴望车身的不同颜色，福特汽车只有黑色。在卖方垄断的市场，消费者的需求不是第一位的。中国也曾有过这样一段时间，就像如今发展形势不明朗的汽车改装行业那样。从中国当年汽车漆色方面看，也曾是一地的军绿，唯有上海轿车颜色多些。但那只有大城市才偶尔能见到，并且“轿车”这个车型本身，当年就代表了奢华和高不可攀。
其中，最能代表典型中国汽车脸的，当属CA-10“解放”牌卡车了。长春一汽CA-10卡车项目是1949年毛主席访苏期间谈成的一个援建项目，它的蓝本是苏联斯大林汽车厂生产的吉斯-150（ZIS-150）型载重汽车。无论是图纸还是生产线，都是出自苏联的援助，深深的印刻着苏系车的特征；也可以说是共产主义国家汽车共有的特征。
可是，细细考证历史，说老“解放”卡车像苏联车也不完全准确。因为在第二次世界大战期间，美国根据《租借法案》不仅给英法等国提供援助，也给予了苏联大量帮助。所以从吉斯-150卡车还可以往上追溯，它的参考车型就是美国万国（International）公司 的KR-11 中型卡车。KR-11中型卡车 1930 年定型出厂，在苏联模仿成功的 1947 年停产。9 年后，KR-11的第三代传人“解放”卡车在中国试制成功。
“老解放”在中国汽车工业史上具有里程碑般的地位，也是中国当年少有能出口创汇/援助的车型。例如阿尔巴尼亚就曾大量进口中国的“解放”卡车，不仅国内把“老解放”画在了钱币上，该国在5 列克纸币背面，也画上了“解放”卡车。
提起具有中国脸的汽车，在此也应该提到1957 年诞生的南京“跃进”（NJ130）卡车。作为一型轻载卡车，该车是以苏联高尔基汽车厂的嘎斯-51（GAZ-51）为蓝本。当然，“跃进”轻卡和“解放”卡车的故事类似，也有一位美国的远祖——Studebaker 公司（1902年诞生）的 US6卡车。因为成功的仿制了嘎斯-51，南京汽车制配厂因此在1958 年 6 月 10 日，更名南京汽车制造厂，成为与“一汽”并列的一家中央直属汽车生产企业。
在当年一汽解放和南京跃进春花浪漫的年代，在国门之外。还有罗马尼亚的 SR101、朝鲜的“千里马”；波兰的“卢布林”（Lubin）51、朝鲜的“胜利 ”58 等车型与“解放”和“跃进”相伴相生。所以说当年中国的卡车没有跟上时代的脚步，多少有些自欺了。
这里还可以举一个很值得国人回味的案例，以铭中国老一代汽车人的鸿鹄之志！它就是你我目前极其熟悉的轿车车型！咱们不妨在此假设一下当年国人的汽车目标，就是自己认为努努力会乘坐或拥有的车型。我想中国作为一个几千年的农业国，手扶拖拉机和75拖拉机等一众车辆应该算起步基础吧！之后，是CA-10“解放”、BJ130、BJ212、“老上海”等一众车辆吧！在一水的“轿车”中去挑选，可能太不现实，尤其是时至今日还算中国第一神车的“红旗”牌轿车，那年代更是遥不可及的事情了……
但是，在此可以跟各位读者一起分享和科普一段中国轿车发展史。其实在“大跃进”前后，神州大地曾如今天般出现过轿车研发热，曾有上千家车企把很多轿车车型送北京审批。当年，我国曾花10 万美元进口过一台“劳斯莱斯”轿车来专门学习人家的内饰。这听起来也是蛮兴奋的——试问今天哪家车企敢高调宣布“我要仿制‘劳斯莱斯’的内饰”？
怎奈，受制于当时国内的眼界和生产工艺，甚至没搞明白“劳斯莱斯”轿车漂亮的车饰木纹是怎么做的。再比如今天被媒体津津乐道的“宫廷式”车灯，同样是受制于当时的技术和材料，在仿制尾灯上卡壳后的无奈之举——然而今天，这竟然成了最炫民族风！你不感觉有种现实和理想残酷的碎了一地......
这辆以吉林工业大学的一辆 1955 年款“克莱斯勒·帝国 ”Imperial 高级轿车为车型蓝本，以“劳斯莱斯”轿车为内饰蓝本的汽车——就是一汽研发的“红旗”！这辆最后内饰用上东风锦、双凤锦、云暮锦、天鹅绒、羊毛地毯、福州漆器、象牙雕刻之类中国传统技术的“红旗”轿车，是中国第一次与苏联人追平——苏联生产的 GAZ-13 Chaika 与“红旗”模仿的是同一款车型，并且都在“克莱斯勒”牛X的尾灯上折戟沉沙……
在仿研、试制“红旗”轿车的年代，全国各地上了许多轿车研制项目，各个厂家也是各显其能。有人选择奔驰模仿，有人选择凯迪拉克；井冈山汽车厂甚至选择了德国大众的“甲壳虫”作为模仿对象。在全国，也就依次出现了上海凤凰轿车、北京井冈山轿车、长春东风（红旗）CA71 轿车等等。然而，做为一型以国家元首级用车定位的轿车研发项目，很多厂家显然没有领悟出其中的意义。而且车辆送北京审查试验后发现，大多制作粗糙，质量奇差——可能还不及当年的“甲壳虫”轿车。
在这股响应号召，全国大造轿车的大潮退去之后，国内也仅剩下上海轿车厂 1960 年左右仿制奔驰 220S 而生产的 SH760A 轿车，以及上文中的“红旗”轿车。他们代表了国内轿车车型当年的“中国脸”。可是就像有文章总结的那样，那时候无论怎么仿造，那些国外车型都还没有在国内的路面上跑，并且很多车型其实在本国已经停产——如桑塔纳。而今再这么干，那满大街的品牌车，一见便分晓！
改革开放以来，中国曾在轿车领域先是进口，再到上世纪80、90年代的大范围合资。甚至在WTO谈判时，为扶持国内自主汽车品牌的发展，留出了一定的窗口期。然而，国内车企似乎像当年研发“元首级用车”那样领会有误，几乎有实力的车企无一例外都走上了合资之路。即便是到了今天，纵览国内汽车品牌及车企的销售、实力排名，自主品牌也只属于第二、第三、甚至是四梯队，很少有像本田、丰田、通用、大众这样的车企，通过自主创新杀出一条出路。
在此不妄加贬低或评论各国内车企的发展和经营之道。但是残酷的现实是，国内汽车市场经历了蓬勃发展之后，近两年销售乏力，整个市场呈两集分化之势。大品牌、大车企和高端汽车增长预期明显，相关的车企也是在扩大产能。相反，位于二、三、四线的品牌及产品不仅销售逐年递减，还面临着减产能的处境，甚至会有一些厂家在未来若干年从此消失不见。
只想试问：都是一年考中的进士，这些年你们在干嘛？
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