懂車的人買車除了關注外觀設計、配置、動力系統、做工等外，還要重點關注底盤。不是有這樣一句話嗎——底層基礎決定上層建築。作為車輛最為核心的部件之一，底盤就相當於底層基礎，它對於車輛的舒適性、操控等都有著直接的影響。
其實底盤是一個非常複雜且技術含量非常高的結構，包括傳動系、行駛系、轉向系和制動系四個組成部分，其中行駛系又包括車架、車橋、車輪和懸架等組成部分。而大家日常提到的底盤或大家在購車時關注的底盤多是指懸架。
自汽車普及以來，隨著造車技術的發展，懸架也經歷了從簡單到複雜的變化，簡單點的有鋼板彈簧非獨立懸架，複雜些的有帶高科技含量的智能化輔助的減震技術的懸架，如奔馳的“魔毯”智能車身控制系統、奔馳S級的主動車身傾斜技術、應用於凱迪拉克的MRC主動電磁感應懸架系統等。
而目前，從市場上的主流車型看，常見的有以鋼板彈簧式為代表的非獨立懸架、以扭力梁最為普遍的半獨立懸架和麥弗遜、雙叉臂、多連桿等獨立懸架。這些懸架主要搭載於哪些車型？又有哪些優缺點呢？
鋼板彈簧式非獨立懸架，這種懸架出現得較早，相對結構比較簡單，但比較重，多見於大型載重貨車、客車，包括常見的載貨能力超強的麵包車以及硬派越野車等，如有“神車”之稱的五菱宏光和最近上市的五菱宏光PLUS就是採用的這種結構。
扭力梁式半獨立懸架，車輛後懸架的一種。這種懸架平穩性和舒適性有限，但好在成本底、承載力大、構造簡單，後期維護成本也低，因此多用於一些售價親民的平民級車型，如寶來。
麥弗遜式獨立懸架，是當今最為流行的獨立懸架之一。雖然這種懸架濾振效果有限，但因為結構相對簡單，且佔據空間比較小，對於車輛因多采用前置發動機而使發動機艙比較緊湊的情況具有一定優勢。這也是為什麼現在市面上的主流家用車型多使用前麥弗遜懸架的原因。而專業級賽車，因為需要儘可能減輕重量，而且發揮空間小，也多使用這種懸架。
雙叉臂式獨立懸架，這算是獨立懸架中最低端的一種，但相較麥弗遜式濾振效果更好，但是由於結構特性，這種懸架會對車輪轉向造成一定的掣肘，不能有太大的轉向角度。當然，更高級的車型，可以通過增加各種輔助裝備或獨特設計減小這種干擾。如奔馳G級就是使用的這種懸架。
多連桿式獨立懸架，包括四連桿、五連桿等，雖然這種懸架濾振性非常出色，但結構更復雜，需要更大的發揮空間。因此，這種懸架多用於後懸架。而且這種懸架造價高，維護成本也高，因此常見於奧迪、奔馳、勞斯萊斯等豪華車上。
除了以上提到的這些懸架，還有因分類方式不同而叫法不同的或是在此基礎上衍生出來的各種懸架，如單橫臂、雙橫臂、單縱臂懸架等。
但也有些車型，因為設計要求或特性使然，也會出現“越級配置”，如以操控著稱的馬自達在過去較長時間內，馬自達3就是使用的後多連桿式獨立懸架，而新馬3，即昂克賽拉卻換成了扭力梁式非獨立懸架。這波操作算不算是一種倒退呢？現在還不好說。因為一臺車的操控除了跟“硬件”——懸架有關，還與“軟件”——調校有重要關係。
雖然“老馬3”已經走遠，但仍舊有不少“情懷粉”對其念念不忘。那麼，“老馬3”所搭載的這套前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架到底有什麼樣的表現呢？
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