葉繼鴻
為什麼有的2.0t車才184匹馬力，而本田1.5t就有194匹馬力？
很多人在買車時都喜歡看一看發動機的最大輸出功率，實際上，單純的看發動機的最大輸出功率並沒有太大的意義，要結合發動機扭矩輸出轉數才具有實際的意義。總體來說，日系的研發取向就是喜歡高功率輸出，而德系相對注重扭矩。這只是一種研發取向，不代表發動機好壞，對於日常家用車來說，沒必要過分的追求高功率，因為日常駕駛永遠達不到那個輸出轉數。順便說一句，再好的發動機也需要變速箱的配合。
什麼是馬力？
馬力和千瓦都是發動機功率單位，馬力有兩種，一種是英制馬力，用HP表示，另一種是公制馬力，用PS表示，這幾個單位之間支持換算：
1PS=0.735KW
1HP＝0.746KW
問題裡使用“匹”表示，說明是以公制馬力為單位。
自然吸氣發動機提升發動機功率的途徑
對於自然吸氣發動機來說，如果想要提升發動機的最大功率是一件比較麻煩的事情，常規的辦法是採用提升發動機壓縮比增加燃燒效率，再通過增加進氣量、採用動態可變氣門等方式實現，如果想要大範圍增加發動機功率，那就要在設計時進行考慮，一般可以採用的方法有兩個：
1、增大排氣量：
這比較容易理解，排氣量增大，燃燒燃料增多，自然輸出功率就會增大。
2、增加發動機的最大轉數
提升發動機的最大轉速，需要改變發動機的缸徑、行程，原則上通過增大氣缸直徑、減小行程的設計，再通過使用鍛造強化發動機曲軸部件、燃燒室的材料設計，就可以實現增加極限轉速的目的，著名的本田F20C發動機就是這樣一款高轉速發動機，8800rpm的紅線轉速、9000rpm斷油，可以在8300rpm時輸出183kW（250馬力）最大功率，在7500rpm時輸出217牛米的最大扭矩，要知道這臺發動機的排氣量只有2.0L，但是，相應的，這種高轉數發動機也有其致命的缺點，就是低扭弱，日常家用時，是一種折磨。
渦輪增壓發動機提升輸出功率的途徑
到了渦輪增壓發動機時代，想提升發動機輸出功率就變得相對簡單一些，那就是提升渦輪增壓器的壓力就可以實現，渦輪增壓器壓力越大，進氣量越大，再通過傳感器檢測進氣量，傳遞給ECU，ECU根據進氣量計算噴油量，就可以實現增大輸出功率的目的，世界上設計發動機普遍的一個趨勢就是使用統一發動機平臺，再通過匹配不同的渦輪增壓器或者利用電腦控制洩壓壓力，已實現零部件共用，降低生產成本的目的，當然，前提是要對發動機的關鍵部件進行強化處理，大眾著名的2.0T 渦輪增壓發動機EA888 就是通過這個理念設計的，採用鑄鐵缸體，低功率版本最大功率輸出只有186P，高功率則可以達到 260P。
理論上來說，如果缸體耐壓程度足夠、渦輪增壓器耐壓程度足夠，渦輪增壓器的壓力可以持續的增加，發動機動力就可以持續的被壓榨。
本田雅閣採用的1.5T渦輪增壓發動機也是這個思路，低功率可以調教得只有150多馬力，高功率調教可以達到190多馬力。
此外，還可以通過匹配不同的渦輪來實現發動機功率的輸出，一般低慣量渦輪由於渦輪葉片輕，慣性小，需要較低的發動機尾氣量就可以推動，但是增壓壓力較小，而大慣量渦輪慣性大，需要發動機尾氣量較大，但是相應的增壓壓力也更大一些。
增加發動機最大輸出功率會帶來一系列的問題
1、油耗增加
這是必然的現象，發動機是熱機，要想馬兒跑得快，就得給馬吃草，跑的越快，消耗越大。
2、降低壽命、增加成本
相對而言，發動機高功率輸出時其零部件承受的應力也是比較大的，燃燒室溫度高、壓力大，這就給潤滑帶來了壓力，也就需要高精度的的加工、高強度的配件才能適應，這無形中也會帶來成本的提升。
到底是選擇2.0T低功率還是1.5T高功率？
如果可以選擇的話，不考慮品牌和車型因素，選擇2.0T低功率的發動機無疑是更好一些，雖然1.5T油耗更低一些，但是由於發動機調教的比較生猛，壓力高、溫度高，也會對後期維護帶來了更高的要求。從使用壽命角度來說，還是要考慮的。
最後，本田的1.5T發動機機油增多的情況並沒有完全解決，喜歡本田的車友，可以等一等，再等一等再出手。
眾口說車
為啥十幾年前大眾的1.4t就能做到170匹，240牛米的扭矩，你本田到今天才整個1.5t才190匹？對了順便提一句，amg的2.0t都422匹了，你本田1.5t才190匹，很驕傲嗎？
十二米八
相信我，如果單論發動機的話，這些只是調教不同而已，發動機強度不同，調教不同，就像有的同一款發動機有高中低三個功率。
本田的1.5T有194馬力，如果把缸體做強硬一點還可以到200馬力，做弱一點也可以做成150馬力。
還有一點就是脫離正常水平越多，發動機耐用性越差，容錯率越高，有些發動機為了保證耐用性，調教的很保守，所以一般不會出現什麼問題，口碑很好。
如果把發動機變速箱放到一起的話，有些企業為了加速研究發動機功率，有些研究發動機與變速箱匹配，也就是雖然我的發動機功率低，但是我跑的並不比你慢，發動機功率雖然低一點，但是不管是油耗還是加速還是耐用性，我都比你強，沒必要讓功率那麼高。
茶餘飯後free
舉個例子，大眾低功率EA888就是184馬力，相對於高功率版，由於使用了高壓縮比活塞和經濟型電腦程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一樣好，動力區別就是拉高轉和高速後勁，市區差別不大。所以說高低功率定位不同，一個追求燃油經濟性一個追求極限動力。為啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效與排量成正比。其次，高功率小排量渦輪機，哪怕最優秀的本田L15b在駕駛層面也無法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等轉速上升，後者才下去就有足夠扭矩等著你，轉速稍微拉昇一點扭矩提升明顯，隨時一腳油門動力都很好。而且大排量的加速過程中聲音更好聽。這就是基礎排量的重要性。
頁sure
馬力專業上來說就是指發動機的功率，而發動機的功率=發動機轉速×發動機扭矩/9550，也就是說發動機轉速相同的情況下，扭矩越大馬力就越大。
那麼為何2.0T的發動機馬力沒有1.5T發動機大呢？假設2臺發動機最大馬力對應的轉速相等，這就是用到了常說的“削峰理論”。為了保證發動機輸出動力的平穩性且追求更低的油耗和排放，我們會將原本強大的發動機性能限制住，用來保證車輛乘坐時的舒適性，包括更安靜、振動更小、加速響應更快更平穩等有點。2.0T和本田1.5T發動機扭矩和功率比較如下圖。
本田的1.5T是將發動機的性能壓榨到極限，雖然馬力看上去更高，輸出功率更大，但最大也就是這樣。而2.0T的發動機給自己留了足夠的餘量，方便通過標定來直接改成不同的馬力和扭矩，一臺發動機適用於不同的車型，省錢又省力。
所以結論是馬力的大小和車型定位後的標定相關，並沒有絕對的誰高誰低。
深藍月華
舉個例子，大眾低功率EA888就是184馬力，相對於高功率版，由於使用了高壓縮比活塞和經濟型電腦程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一樣好，動力區別就是拉高轉和高速後勁，市區差別不大。所以說高低功率定位不同，一個追求燃油經濟性一個追求極限動力。為啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效與排量成正比。其次，高功率小排量渦輪機，哪怕最優秀的本田L15b在駕駛層面也無法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等轉速上升，後者才下去就有足夠扭矩等著你，轉速稍微拉昇一點扭矩提升明顯，隨時一腳油門動力都很好。而且大排量的加速過程中聲音更好聽。這就是基礎排量的重要性。
自然吸氣發動機提升發動機功率的途徑
對於自然吸氣發動機來說，如果想要提升發動機的最大功率是一件比較麻煩的事情，常規的辦法是採用提升發動機壓縮比增加燃燒效率，再通過增加進氣量、採用動態可變氣門等方式實現，如果想要大範圍增加發動機功率，那就要在設計時進行考慮，一般可以採用的方法有兩個：
1、增大排氣量：
2、增加發動機的最大轉數
渦輪增壓發動機提升輸出功率的途徑
理論上來說，如果缸體耐壓程度足夠、渦輪增壓器耐壓程度足夠，渦輪增壓器的壓力可以持續的增加，發動機動力就可以持續的被壓榨。
本田雅閣採用的1.5T渦輪增壓發動機也是這個思路，低功率可以調教得只有150多馬力，高功率調教可以達到190多馬力。
此外，還可以通過匹配不同的渦輪來實現發動機功率的輸出，一般低慣量渦輪由於渦輪葉片輕，慣性小，需要較低的發動機尾氣量就可以推動，但是增壓壓力較小，而大慣量渦輪慣性大，需要發動機尾氣量較大，但是相應的增壓壓力也更大一些。
作者觀點
渦輪增壓發動機想要多大馬力都能做出來，只要缸體能承受，加上超大號渦輪，加壓到100bar，1.5t1000馬力都不是問題，關鍵看廠家想要發動機的什麼性能，因為渦輪越大，需要渦輪介入的轉速就越高，比如ea8882.0t渦輪介入轉速是1500，而1.5t可能就需要到1750才能介入了，塞車很多1.6t發動機普遍都有上千馬力就是因為他們擁有很強的缸體和渦輪增壓器，但是渦輪介入會很晚，只是因為塞車比賽的時候普遍會維持在很高的轉速區間，渦輪就是一直生效的，民用發動機卻不能無限制提高馬力就是這個原因。
這個問題很棘手啊！哈哈，馬力，排量，理論上講，這是個成正比的關係，但是，以現在的技術，完全可以顛覆這個關係，有很多發動機調校技術，可以使發動機在較小的排量下爆發出巨大的馬力，排量小的車，相對來說車體也比較小，排量大的車體也相對大一點，所以說還有一個重要的東西，那就是扭矩，我們每天坐的公交車，雖然說速度很慢，但是，它的扭矩是所有私家車不可匹敵的，不是一般的大！排量大的。扭矩相對來說也會大，可能說極速不如個排量小的，所以說，你的排量決定你的扭矩，你的馬力決定了你的極速，個人喜好，越野車通常大排大扭矩，但是極速來說可能還跑不過個家用車，發動機調校技術的產生也使的小排量的車可以擁有更大的馬力，也就是說加個渦輪增壓，或者刷個程序，這裡說一下，刷程序其實是增大進氣量，但不是增大排量，就是使空氣壓縮進燃燒室（這個有進氣壓力傳感器控制）增大進氣量，增大噴油量，從而提高功率，也就是馬力，使車能爆發出更強勁的動力。當然有的車的馬力是指發動機，還有部分車指的是輸出到輪上的馬力，這個不做解釋，車的參考系數里都有，綜上所述，也就是說小排大馬這個不是不可能，主要是現在技術方面已經達到了，也是為了個人的需求，如果都是為了極速而言的話，不考慮扭矩，那肯定排量越大越快！
——本回答為西安鼎昂數字貨幣智能量化全自動炒幣機器人（歷時收益，數據核對，實況直播）公司整理。
鼎昂全自動炒幣機器人
現在的資訊越來越發達，不少人在買車之前都會上網查找一些車型的資料，為了能夠選擇心目中滿意的車型，各項性能參數都會拿來一一對比。發動機是汽車的心臟，大家對它最關心的應該就是排量了，在人們的固有印象中排量意味著很多東西，比如油耗、動力等等，甚至不少人會把排量和麵子掛鉤。當然不可否認排量是發動機一個很重要的參數，但不得不說人們對它的誤解也是巨大的。排量和功率到底是什麼關係？為什麼有些小排量的發動機有大馬力，而大排量的發動機反而馬力很小？讓我們來搞搞清楚吧。
參數表上的馬力到底是什麼？
我們在討論一輛車有多少多少馬力的時候，其實討論的是它的功率，“馬力”就是功率的一種計量單位。由於中學物理老師教我們的功率單位是“瓦特”，所以大家對“馬力”都不太熟悉。
發動機工作時候的特性是及其複雜的，在不同轉速、不同節氣門開度（油門深度）下的輸出功率都不一樣。如果你仔細看參數表的話，會發現上面標出的都是“最大功率”，所謂的最大功率就是指當節氣門完全打開時，發動機的輸出功率會在某個轉速達到最大值，這個最大值就是最大功率，而這個節氣門全開時所表現出的功率曲線就是所謂的“發動機外特性曲線”，這個就不細說了，否則說到明天也說不完。
咱們作為車主只要明白，對於日常駕駛來說，發動機的最大功率只不過是一個數字，因為我們正常人很少有機會把發動機用出最大功率，即便有也是一瞬間的事情，而絕大多數情況下，發動機都是在一個比較低功率的狀態下運行的。所以最大功率並不能代表一臺發動機的實際動力表現，相反我們在真正日常駕駛中所感受到的動力感往往來自中低功率區間。
最大功率受什麼影響？
當然，最大功率還是有意義的，畢竟它代表了一臺發動機的動力巔峰，哪怕只是一瞬間而已。那麼說到功率就不得不再說兩個概念了，一是轉速，一是扭矩。轉速相信大家都很熟悉了，那麼扭矩怎麼理解呢？扭矩的概念有點抽象，我們還是從發動機的運轉方式來理解。發動機的活塞上下運動，下端會連有一個曲柄，曲柄會搖動曲軸，就好比一個人用手臂搖紡車一樣。而扭矩我們就可以簡單理解為曲柄轉動曲軸的力矩，它和曲軸半徑、活塞下行力以及活塞數量直接相關。
功率就是扭矩和轉速的乘積，也就是說在相同扭矩下，轉速越高功率越大，或者是在相同轉速下，扭矩越高功率越大。再結合之前說到的最大功率概念，就是在節氣門全開的情況下，扭矩和轉速會在某一個時刻乘出一個最大值，這就是最大功率，也就是我們常掛在嘴邊的這臺發動機有多少多少馬力。曾經聽人打過一個比方我覺得很形象，我分享給大家。如果說發動機的運轉就是一個人用鐵鍬挖土的話，扭矩就是鐵鍬的大小，決定了每鍬挖多少土，而轉速就是掄鐵鍬的速度，決定了單位時間內挖多少鍬，那麼功率就是這個人整體挖土的效率。鐵鍬越大，掄鍬的速度越快，挖土的效率就越高。
其實細心的人可能已經發現了，這個最大功率的計算從頭到尾都和排量沒有直接關係，因此並不是說排量越大發動機的最大功率就一定越大。
發動機是需要調校的
發動機是用來使用的，而不是用來攀比那些毫無意義的數值的，工程師們很清楚這一點。一臺發動機好不好用絕不僅僅取決於它的最大功率是多少，而是在於它能否完美地匹配變速箱工作，能否有合理的動力輸出曲線，能否有好的燃油經濟性等等等等。很多人甚至會有這樣一種誤解，就是汽車製造商研發新的發動機，就是在提升最大功率和最大扭矩，這是大錯特錯的！其實這兩個參數是它設計、研發、調教的自然結果，而不是它們的目標。
讓我們再回到問題本身，大排量發動機的最大功率就一定比小排量的大嗎？排量的確會變相地影響扭矩和功率，但不是絕對的，其他諸如活塞行程、曲柄長度、曲軸轉速等諸多因素都在綜合影響最大功率的數值。哪怕是同一款發動機，只通過程序的調教也可以改變最大功率的數值，這就是為什麼很多改裝玩家會通過修改ECU程序的方法去改變發動機的動力表現。
所以說，如果你要對比兩臺車的動力，絕不是坐在家裡吹著空調看看網上的參數就能做到的。大排量的車未必就比小排量的動力強，小功率的發動機也未必就比大功率的弱，想要真正瞭解動力性唯有親自試駕，而宣傳冊上的那些參數隨便看看就好，別太當真，根本反應不了實際情況。
總而言之，大排量的車功率反而不如小排量的情況並不奇怪，因為排量和最大功率之間本來就沒有直接聯繫。發動機的工作特性是一門極其複雜的學科，人類摸索了上百年的東西哪裡是宣傳冊上幾個小小的數字可以說得清楚的，多一份對科學的敬畏，對一份對他人的盲從，真正學會獨立思考才能更懂車！
只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”
馬頭人車庫
這和主機廠的標定數據有很大的關係。
不同的主機廠在開發一款發動機時，往往根據市場定位來開發，通常會根據車型大小以及消費者的經濟水平。一般情況下發動機的排量越大動力性能就越好，但是有的主機廠通常會開發小排量渦輪增壓發動機，衡量發動機的好壞不僅看油耗，可靠性，也要看它的性能，動力強悍充沛也往往吸引不少消費者。另外同排量的發動機不僅有高功率還有低功率發動機，發動機的性能越高也就意味著活塞連桿要承受的汽油燃燒的爆壓也就越大，所以性能低的發動機在材料上要求不是很嚴，也就是成本較低。當然高功率發動機的材料就要好的多了。另外主機廠在裝配發動機時，同排量高低功率發動機可以共用一條裝配線，我們知道，主機廠要重新建一條裝配線造價高昂，這也是主機廠為了節約成本。
要實現不同馬力的發動機，基本上要靠主機廠的標定工作人員對發動機進行標定，一般情況下，發動機的性能可以無限增大，但是由於熱效率限制，以及發動機各個零部件的壽命。綜合下來，發動機的性能不能太高也不能太低。
文車暢聊
因為本田不做成1.5 190多匹就賣不出去。而人家bba做成150匹渦輪減壓發動機依舊熱賣，這就是差距。普通品牌做個3 40萬1.5t 48v試試，你看他能賣出去不。
從來就沒有良心的企業，如果能夠把乞丐版賣到天價，車企是不會給你那麼多配置的。這就是市場。
麥子391
有的員工上限不高，但是非常勤勉踏實可靠，表現始終如一，有的員工上限高，偶爾會有神來之筆，但大部分時間表現不行，這兩類員工，如果你是老闆你更喜歡哪一類
