山川網：2020年一季度終於成為過去，無論對於世界還是中國的經濟與民生髮展，這都是無比艱難的一個季度。我們剛剛經歷過的諸多事情，毫無疑問會在歷史上又留下厚重的一筆。同時，對於我們每個普通人而言，也是值得銘記的。
世界經濟迎來了又一次的巨大考驗，面對比2008年更加嚴峻的經濟形勢，世界各國紛紛出臺了各項力度再次“空前”的刺激政策。比如美國的無限量化寬鬆政策，又比如中國各地累計的至少34萬億以上的“大基建”投資計劃。
城市軌道交通系統，向來以規模大、投資巨、週期長為主要特定，是歷次國家層面大基建投資計劃中的重要組成部分。當戰術上的大基建遇上了戰略上的去槓桿，如何分散鉅額投資背後的鉅額債務風險，就成為了投資方向選擇上的最重要權重。
在上一輪（自2008年起）的大基建浪潮中，眾多原本實力就不錯的二線城市借力大規模的相關投資，從而在過去十年迅速崛起成為新一線城市。那麼2020年的這一輪，又將成為哪些城市的崛起機會呢？
長三角城市群的兩大重要次中心城市合肥和徐州，顯然位列其中。
合肥軌交三期規劃：6項目，109.96公里，798.08億元
3月26日，國家發改委公佈了對安徽合肥城市軌道交通第三期建設規劃的批覆。
根據批覆，國家發改委原則同意合肥市城市軌道交通第三期建設規劃，建設2號線東延線、3號線南延線、4號線南延線、6號線一期、7號線一期、8號線一期等6個項目，總里程109.96公里，總投資798.08億元，規劃期為2020年至2025年。
那麼在介紹合肥市軌交三期建設規劃之前，我們有必要對合肥市軌交建設現狀進行下回顧——
合肥市軌道交通第一條線路於2016年12月26日正式開通運營，使合肥成為安徽省第1個、長三角第7個開通地鐵的城市。
截至2019年12月，合肥軌道交通運營線路共有3條：合肥軌道交通1號線、合肥軌道交通2號線、合肥軌道交通3號線，運營線路總長89.58千米，全線共設77座站點。
合肥軌道交通在建線路共有3段，包括合肥軌道交通1號線三期、合肥軌道交通4號線、合肥軌道交通5號線。
合肥市軌道交通線網圖
而根據“合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020～2025年）”中的線網規劃資料顯示：合肥市城市軌道交通2030年線網總長度約436.4公里，由9條線路及1條機場專用線組成；遠景線網由15條軌道交通線及1條機場專用線組成，全長578.9公里。
如果我們按照合肥市2030年實現規劃城市軌道交通436.4公里的總長規劃，那麼意味著在未來的十年間，合肥市還要新增346.82公里的軌道交通線路總長。
目前，合肥市在建的1號線三期、4號線、5號線合計里程為86.1公里。而在2020~2025年合肥城軌建設三期規劃中，新增的2號線東延線、3號線南延線、4號線南延線、6號線一期、7號線一期、8號線一期等6個項目，總里程為109.96公里。
以上兩者合計後，共計新增軌交里程為196.06公里，差不多佔到合肥市未來十年預定新增目標，346.82公里的軌道交通線路總長計劃的五成多一點，符合實現目標的時間安排。
合肥軌交三期建設規劃涉及的6條新增線路，基本情況如下——
2號線東延線：起自2號線大眾路站，終於泉香路站。線路全長14.50公里，投資101.07億元，項目建設工期為4年。
3號線南延線：起自3號線方興大道站，向南終於館譯路站。線路全長11.25公里，投資89.68億元，項目建設工期為4年。
4號線南延線：起自4號線豐樂河路站，終於華南城金剛臺路站。線路全長12.91公里，投資70.67億元，項目建設工期為4年。
6號線一期：西起雞鳴山路站，向東終於東風大道站。線路全長35.1公里（其中7.8公里線路拆分於4號線，新建線路27.3公里），投資205.85億元，項目建設工期為5年。
7號線一期：西起繁華大道松林路站，向東終於紫雲路巢湖 南路站。線路全長21公里，投資168.81億元，項目建設工期為5年。
8號線一期：北起北城高鐵站，向南終於阜陽路站。線路全長23公里，投資162.01億元，項目建設工期為5年。
以下為經國家發改委批覆的“合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020-2025 年）示意圖”，為了方便大家查閱，這裡我進行了橫屏處理——
合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020-2025 年）示意圖
以上項目建成後，合肥市將形成11條線路，總里程279.91公里軌道交通網絡。
另外，關於合肥軌交三期建設規劃的資金方面，初步估算項目總投資約 798.08 億元，資本金佔 40%，計 319.23 億元，由合肥市、區兩級財政資金承擔，資本金以外的資金採用銀行貸款等多元化融資模式。
徐州軌交二期規劃：4項目，79.3 公里，535.9億元
而在合肥市新一輪城市軌交建設規劃獲批前不久的2月10日，國家發改委還公佈了對江蘇徐州城市軌道交通第二期建設規劃的批覆。
根據批覆，國家發改委原則同意徐州市城市軌道交通第二期建設規劃，建設3號線二期、4號線一期、5號線一期、6號線一期等4個項目，總里程79.3公里，總投資535.9億元，規劃期為2019年至2024年。
那麼在介紹徐州市軌交二期建設規劃之前，我們同樣還是先對徐州市軌交建設現狀進行下回顧——
徐州城市軌道交通系統，其首條線路於2019年9月28日開通試運營，是江蘇省第五座開通地鐵的城市。
截至2019年9月，徐州地鐵開通1條線路，即徐州地鐵1號線，線路總長約22千米，共設車站18座。
截至2019年9月，徐州地鐵在建線路共有2條，包括徐州地鐵2號線一期和徐州地鐵3號線一期等線路，里程總長約42千米。
徐州市軌道交通線網圖
徐州軌交二期建設規劃涉及的4條新增線路，基本情況如下——
3號線二期工程：自後蟠桃村站至下澱站，線路長6.5公里， 投資50.15億元，項目建設工期4年。
4號線一期工程：自橋上村站至馱藍山站，線路長25.4公里， 投資173.54億元，項目建設工期5年。
5號線一期工程：自奧體中心南站至徐礦城站，線路長24.6公里，投資168.3億元，項目建設工期5年。
6號線一期工程：自黃山路站至徐州東站，線路長22.8公里， 投資143.92億元，項目建設工期5年。
以下為經國家發改委批覆的“徐州市城市軌道交通第二期建設規劃（2019-2024 年）示意圖”，為了方便大家查閱，這裡我進行了橫屏處理——
徐州市城市軌道交通第二期建設規劃（2019-2024年）
以上項目建成後，徐州市將形成6條運營線路、全長146公里的軌道交通網絡。
而資金方面，徐州市近期建設項目總投資為 535.9 億元，其中資本金佔 40%，計 214.36 億元，由徐州市、區兩級財政資金承擔；資本金以外的資 金以銀行貸款為主，並輔以多元化融資模式。
這裡，今天正好藉著談到合肥和徐州二市軌道交通規劃建設進度的事情，順便簡單談一談我個人認為的城市軌道交通建設的幾個階段及其基本特徵——
對於一座城市的軌道交通系統而言，如果我們從最直觀的通車線路數量來進行劃分，那麼1~5條在運營線路，可以視作是城市軌交的初級階段，此階段特徵是基本將所在城市的最重要地標得以連接，主城區交通便捷性得到有效提升。
6~10條在運營線路，可以視作是城市軌交的中級階段，此階段的最大特徵，是從初級階段的大方向單線通達，開始向城市軌道交通網邁進。換乘站數量明顯增多，線網的覆蓋開始從主城區向近郊區覆蓋，城市的交通便捷性出現了明顯的提升。
當一座城市的在運營軌道交通線路超過10條後，我們可以視作該城市的軌道交通建設已經朝著成熟期邁進。此階段的最大特徵，是城市軌道交通已經成為所在城市最重要的公共交通工具，日運送旅客規模巨大且穩定，對所在城市的經濟發展起到關鍵性作用。此階段的軌道交通覆蓋，也開始進入主城區密度提升，遠郊區線路連通的方向發展。
而伴隨著城市軌道交通建設的進一步發展與成熟，開始出現跨城市的軌道交通線路，城市群軌道交通系統開始對接連通，進而在區域經濟發展過程中產生化學反應，行政意義上的城市分界線開始被淡化，區域一體化得到實質意義上的進展。
所以伴隨著中國擁有城市軌道交通系統的城市越來越多，我們可以將在運營線路數量，作為區分不同城市城市軌道系統發展所處階段的重要標誌。其中，5條和10條，可以說是一座城市軌道交通發展歷史上最重要的兩條分水嶺。
為什麼獲批大規模城軌建設規劃的，是合肥、徐州？
事實上，憑藉負債模式大搞城市基礎建設，這本身並不多新鮮。而且無論是大市小市還是強市弱市，只要中央允許地方負債，那麼中國擁有城市軌道交通的城市總數不要說是目前的四十多個，即使總量再翻一倍，也完全不是什麼問題。
而問題在於，什麼樣的城市，才真正需要軌道交通系統；不同的城市，能夠承擔的城市軌道交通規模是怎樣的；從長期來看，建設相應規劃的城市軌道交通系統，對於城市未來的發展，究竟能夠產生多大的促進作用，即投入獲得比如何。
那麼為什麼在2020年初這個特殊的時間點上，以合肥和徐州為代表的部分城市，其大規模的城市軌道交通系統能夠得到國家發改委的迅速批覆？
核心原因，我們為有以下幾點——
其一，城市自身實力要足夠過硬。
根據合肥、徐州兩市的統計局相關數據顯示——
2019年，合肥市全年生產總值（GDP）9409.40億元，按可比價格計算，比上年增長7.6%。其中，第一產業增加值291.86億元，增長1.7%；第二產業增加值3415.32億元，增長 7.7%；第三產業增加值5702.22億元，增長7.8%。
年末戶籍人口770.44萬人，比上年增加12.49萬人，其中市區戶籍人口290.82萬人，增加 9.56 萬人。全市常住人口818.9萬人，比上年增加10.2萬人。
2019年，徐州市地區生產總值（GDP）突破7000億元，達到7151.35億元，按可比價計算，比上年增長6.0%。其中，第一產業增加值682.80億元，增長2.4%；第二產業增加值2886.18億元，增長7.0%；第三產業增加值3582.37億元，增長6.0%。全市人均地區生產總值81138元，比上年增長5.6%。
年末全市常住人口882.56萬人，比上年末增加2.36萬人，增長0.3%。
以上數據說明什麼？說明合肥和徐州兩市要錢有錢，要人有人，在向中央上報各自的城市軌道交通建設規劃時，腰桿子挺得直。
當然，為了更好地說明這一點，在下面的第四章節，我會單獨再行分享合肥、徐州二市2019年度相關經濟與社會數據，方便大家做進一步的瞭解。
其二，所在城市群發展潛力看好。
這一點應該說是老生常談了，但是每次都還是不得不談，因為這實在是至關重要的一大權重。
一個人要想走得快，那麼自己走最好；但一個人要想走得遠，那麼必須要團隊協作。對於城市來說，也是同樣的道理。
無論是合肥也好，徐州也罷，背後的最大“靠山”，都是中國綜合實力最強的長三角城市群。而伴隨著長三角一體化方向成為最高級別國家戰略，未來獲得更多各類政策上的傾斜顯然是不言而喻的。
其三，對周邊地市起到拉動作用。
如果你有看過此前我們陸續安排推送過的2019年安徽省和江蘇省的分地市GDP數據系列，就應該看到我們在當中提到合肥和徐州兩市時，描述出現了明顯的不同。
在過去，我們更多地是側重於合肥、徐州自身的年度經濟發展與增長。但是從今年開始，我們已經不單單將合肥、徐州二市作為經濟發展較快的黑馬城市來對待，而是作為各自所在小區域的區域中心城市來對待。
無論是合肥都市圈，還是淮海經濟帶，或許現階段看來，都還是都市圈的初階階段，中心城市的輻射力不夠強，周邊城市的向心力也不太足。但是，這並不妨礙，合肥和徐州二市，已經是對應小區域中心城市的地位。當大的趨勢已經形成後，順勢而為無非就是時間為題。
這也正是我們在標題中談到，合肥、徐州二市未來的定位，是長三角區域內的，上海、南京、杭州等主中心城市外的，重要的次中心城市。並且，不排除未來如果發展得足夠出色，有望加入主中心城市的陣營。
其四，特殊經濟環境下順水推舟。
沒錯，很多人認為的由於疫情影響，國家層面迫切需要大規模投資重振經濟的因素，在我看來是排在末尾的一個權重。
事實上，中國經濟全面進入新時期，也並不是因為此次的疫情才開始的。從幾年前開始，自上而下的中國經濟去槓桿、轉型升級操作就已經全面開啟了。
只不過當許多人已經習慣了連續多年的GDP以每年動輒兩位數的快速增長期後，一時難以適應中國經濟總量已經到了一個歷史高位，也忽略了過去長期經濟快速發展累計下的諸多社會矛盾也已經到了一個必須要解決的節點而已。
所以此次的新冠疫情，在我看來一定程度上起到了一個“警世鐘”的作用。讓那些過去長期盲目樂觀，過度消費的人群，能夠冷靜一下，重新調整一下進入下一個十年的姿勢。
也就說，即使沒有眼下這一輪的N萬億大基建投資計劃，像合肥、徐州這樣的績優城市，其軌道交通建設規劃也一定是會有序進行的。而疫情帶來的經濟刺激大背景，至多起到的是推波助瀾，幫助相關規劃更快獲得批准而已。同時，在投資總量上，也一定程度上可以被放得更寬鬆些。但前提始終是，整體規劃要合理可行。
打鐵還需自身硬，機會從來只留給有準備的人。那麼合肥和徐州，為什麼在此次的大基建中，獲得了相應的大機遇呢？
關於這點，我們其實可以從近期兩市統計局發佈的2019年國民經濟和社會發展統計公報中，尋找到答案。
2019年合肥市、徐州市國民經濟和社會發展大數據
在上文之中，我們僅簡單介紹了合肥和徐州二市，在2019年度的GDP基礎數據和人口情況。為了幫助大家更好地瞭解這兩座未來長三角城市群十分重要的城市，我認為進一步分享二市更多的相關數據，十分有必要。
先來說合肥市。
2019年，合肥市人均GDP達到115623元（摺合16761美元），比上年增加8407元。雖然與長三角核心城市的上海、南京、杭州、蘇州之間尚有一定的差距，但在全國範圍內的優勢地位顯而易見。
不同於部分城市在過去取得經濟總量的快速增長過度依賴勞動密集型產業和固定資產投資，後發制人的合肥市新動能支撐經濟高質量發展的勢頭十分顯著——
2019年，合肥市規模以上工業中，高技術製造業增加值比上年增長20.7%，佔規模以上工業的比重為29.5%，比上年提高2.0個百分點；戰略性新興產業增加值增長15.2%，其中新一代信息技術、節能環保、新能源和生物產業分別增長22.9%、15.9%、14.3%和11.4%。
全年社會消費品零售總額3234.51億元，比上年增長8.7%。按經營地統計，城鎮消費品零售額3141.82億元，增長8.6%；鄉村消費品零售額92.69億元，增長11.9%。
快速而穩定的社消總額增長，側面印證了合肥市常住人口的規模真實性和消費活躍性，是有效保證合肥市在未來經濟持續健康的重要基礎。
全年財政收入1432.38億元，比上年增長3.9%，其中地方財政收入745.99億元，增長4.7%。財政支出1122.67億元，比上年增長11.7%，其中民生支出960.82億元，佔全部支出的85.6%，增長11.8%。從重點支出項目看，科學技術支出增長41.7%，教育支出增長18.7%，住房保障支出60.8%。
這裡的重點是什麼？是合肥市財政支出中科學技術支出的較高比重，這也是合肥市近些年來經濟發展突飛猛進的最重要因素。
全年常住居民人均可支配收入38806元，比上年增長10.3%；人均消費支出23433元，比上年增長8.7%。全年城鎮常住居民人均可支配收入45404元，比上年增長9.5%；全年農村常住居民人均可支配收入22462元，比上年增長10.2%。
人均可支配收入增長上，合肥市無論是全體居民增長上，還是城鎮居民增長上，都保持了10%左右的較快水平，這是保證未來合肥居民消費力持續正向發展的重要保證。
再來說徐州市。
2019年，徐州市人均地區生產總值81138元，比上年增長5.6%。
年末全市城鎮化率為66.7%，比上年提高1.6個百分點；縣域城鎮化率57.2%，提高2.1個百分點。五縣（市）地區生產總值為3504.97億元，按可比價計算增長5.6%，總量佔全市比重為49.0%。
全年規模以上工業增加值比上年增長8.2%，其中輕工業增長2.5%，重工業增長11.8%。全市重點發展的四大戰略性新興產業產值增長13.8%，佔全部規上工業比重達36.1%；其中生物醫藥與大健康、集成電路與ICT、裝備與智能製造產業分別增長19.0%、19.8%和20.8%。
全年全市居民人均可支配收入29736元，比上年增長8.6%。其中，城鎮居民人均可支配收入36215元，增長7.8%；農村居民人均可支配收入19873元，增長9.2%。
和合肥相比，徐州市的各項數據相對都要弱一些。這是作為普通地級市的徐州，與作為省會城市合肥之間必然的差異。但饒是如此，由於徐州市所處的淮海地區自古至今都是經濟較為弱勢的地區，所以依照目前徐州市的水平已經是對應區域中絕對的領先者。
在未來的發展中，徐州應該學會更多的從江蘇省和長三角借力，尤其是獲得各類政策上的支持，這樣才能夠充分發揮出自身交通樞紐的優勢地位，真正成為引領淮海地區走出困難模式的帶頭者。
以上所述簡而言之，就是合肥、徐州兩市區位突出，經濟看好，人口充足，市場巨大。那麼自然也就沒有理由，不獲得此次由大基建政策帶來的大機遇。
另外我還認為，關於國內綜合績優城市的新一輪城市軌道交通建設規劃，徐州和合肥只是開始，接下來其他城市陸續跟進是大概率事件，我們可以持續進行關注。
閱讀更多 山川網 的文章
