上週三的3月25日，醞釀半年已久的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式在深圳成立。其後的四天，也就是3月29日，比亞迪又向市場推出了具有“黑科技”特徵的刀片鋰電池。不到一週，比亞迪連放兩個禮花，讓處在復產焦慮期的中國企業看到了天空中璀璨的亮色，增添了一份心中的暖意。
如果說，二十年前一汽將豐田娶進國門，是中國汽車的請進來；十年前吉利汽車收購沃爾沃汽車，是中國汽車走出去，那麼今天豐田與比亞迪的合資，是中國汽車嫁出去。比亞迪這次帶了份嫁妝，過去五年連續全球電動汽車銷售總量第一。比亞迪去年銷售46萬輛，其中近一半22萬輛電動汽車的銷售，相對與同樣民企德智體全面發展的吉利汽車，這只是一個零頭而已。
可見比亞迪是個電動汽車的偏科生。豐田汽車是全球汽車業的第一，又是混合動力和氫燃料汽車的行業領軍，而豐田恰恰在電動車領域卻偏科了。所以，比亞迪和豐田都是嚴重偏科的好學生。
雖然，國家對外商汽車企業在傳統汽車領域的合資還沒有完全開放，但是在電動車領域的企業中外一視同仁。也就是講，豐田完全可以在中國獨資建立一家電動汽車工廠，像特斯拉一樣，在中國生產和銷售電動汽車，而豐田卻選擇了與比亞迪合資成立電動汽車公司。這就足以證明，比亞迪這位如花似玉25歲的花姑娘，在豐田汽車這個九旬老漢眼裡是多麼的饞人。
比亞迪和豐田的成長史就是一部學習借鑑和再創新史。所以，知道自己偏科，就老老實實找一個老師好好補課，於是兩個企業就這麼情投意合走到一起了。
這次成立的“比亞迪豐田電動車科技有限公司” ，專注電動汽車領域，據說產品掛的就是牛頭豐田標。
這次豐田與比亞迪合資企業，雖然也是中方擔任法人代表，但是董事長和總經理的國籍與一汽和廣汽合資企業正好倒各個。日方出任董事長，中方出任總經理。也就是由中方來具體負責生產經營管理，生產比亞迪技術豐田標準的電動車。這恐怕在豐田對外投資的汽車企業所罕見的。
去年特斯拉開始發力，銷售超過30萬輛，一舉超過了比亞迪。在此之前，全球電動車老大地位連續五年是由比亞迪把持的。在歐洲，尤其是英國，超過六成的電動公交巴士是比亞迪品牌在英國工廠製造的。這些電動車用的就是比亞迪最引以為傲的磷酸鐵鋰電池。
而在全球電動汽車市場中，豐田的成績單基本是“零分”。在這種情況下，合資企業總經理也就理所當然應該有比亞迪方面派出。
3月29日比亞迪創始人王傳福得意洋洋向外界推出的“刀片”電池，就是他們家最拿手的磷酸鐵鋰電池，只是將電池做出60釐米長方形的薄片鋰電池，通過對極耳的重新設計，使得電池能量密度和放電倍率大幅度提高，在成組的汽車裡按裝後可以達到140WH/KG，按照在即將銷售的“漢”車型上，理論續航里程課超過600公里，這也就大大超過特斯拉的續航里程。
比亞迪的刀片電池成組後的成本要比現在三元電池便宜15%以上。特別是磷酸鐵鋰電池的安全性和充電循環性上是三元電池無法相比的，這也就是為什麼倫敦公交的比亞迪汽車用的都是磷酸鐵鋰電池，最重要的是安全！安全！安全！
過去，磷酸鐵鋰一直不被市場青睞，完全是由國家補貼政策導向所限制的，補貼是按能量密度和續航里程來計算的，這個恰恰是比亞迪的磷酸鐵鋰電池短腿。2020年後補貼取消了，電池競爭將在安全和成本上較量，而這又是比亞迪磷酸鐵鋰的強項。
比亞迪成立25年來，其發展歷程是聚焦技術，一步一步提升，形成核心競爭優勢。早些年，我曾對比亞迪的發展路徑進行了分析，比亞迪的發展歷程，公司的附加價值不斷從普通走向高端，共通過了九個步驟：第一步、學習電池專業知識；第二步、試辦電池公司；第三步、進入手機電池加工；第四步、進入手機整機代工；第五步、進入金屬模具製造；第六步、進入傳統汽車製造；第七步、進入動力鋰電製造；第八步、進入新能源汽車行業；第九步、直接成功進入世界級汽車用戶市場。
在附加值不斷進入金字塔頂端時，其相應形成的競爭優勢又不斷放大，依次由低到高的競爭優勢：電池知識優勢；企業管理優勢；產品加工優勢、成套技術優勢、新技術形成優勢、技術轉化優勢、技術嫁接優勢、現在已經形成了產品市場優勢。
如今，比亞迪競爭優勢的護城河越挖越深，對手與他的距離越拉越大，形成的競爭壁壘越來越高。真正做到了孫子兵法所說的：“不可勝在己，可勝在敵”
偏科生的豐田主動來擁抱同樣偏科生的比亞迪，並拱手請比亞迪的人來擔任總經理，這種虛心好學的態度，也彰顯了豐田汽車的了不起。有理由相信，兩個公司合資後的產品，一定能夠獲得消費者的青睞，讓特斯拉感受一次：“強手來了！”
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