2018年1月16日上午8點40分，德邦敲響了上市的鐘聲，歷經三年“長跑”終於畫上了圓滿的句號，同時德邦也成為第一家國內IPO快遞股。
2018年7月2日，德邦發佈重大戰略佈局，推出3-60kg公斤段的大件快遞產品，並更名“德邦快遞”，崔維星表示，德邦快遞為電商承諾力賦能。
德邦似乎一切都在朝著好的方向發展。而根據德邦股份剛披露的2019年業績預告顯示，2019年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤與上年同期相比，預計減少3.16億元到4.55億元，同比減少45%到65%。
2018年德邦上市的時候，市值達到500多億，而截止今天收盤，德邦股票市值已經不足百億，股價也一度跌破10元，最低為9.12元，市值只剩下了當初上市的五分之一不到，是七家上市快遞公司中股價和市值最低的一家。上市似乎並沒能助力德邦“奔跑”起來，而業務轉型和公司名稱的改變似乎並沒有達到預期的效果，反而拖累了德邦的發展，使其陷入某種困境。
德邦和順豐是我最喜歡的兩家物流公司，過去在大家眼裡，順豐是快遞王者，德邦是快運行業的槓把子。上市後的順豐還是那個順豐，不停的收購和進行業務線的拓展，現在已變成年營收過千億的行業巨頭；但德邦上市後這兩年的變化還是讓人有些唏噓，這兩年是物流和快遞行業飛速發展的兩年，而德邦似乎很少有發展和擴張的新聞，不知道是低調還是真的沒有，給人有要“掉隊”的感覺。
我們不禁要問，曾經的“快運王”德邦到底是怎麼了？
2018年7月德邦業務戰略轉型和改名的時候，我曾寫過一篇文章《德邦快遞能否“逆”襲》，我當時對德邦改名和業務方向的改變是持懷疑態度的，因為整個快遞行業都是在向綜合性物流轉變，比如順豐正向航空、快運、及時配、供應鏈、醫藥、生鮮等多物流業態發展，而三通一達也紛紛加碼快運和航空等業務。而令人不解的是德邦把業務重心放在了競爭已經白熱化的快遞業務上（大件快遞），幾乎是等於放棄了優勢核心業務快運。我在這邊文章中提出了7點疑問，其中後面三點很多觀點似乎正在被德邦現在的發展所應驗（截圖如下），德邦並沒能因發展大件快遞而逆襲，我們今天在覆盤回顧一下當初我寫的這幾個觀點：
回顧5：從目前來看，我當初擔心這幾個事幾乎都發生了，這兩年德邦快運業務量都在下降，但從業務量上看今年可能已經被順豐快運超越，老大位置已經不保，而壹米、中通、百世快運都發展迅速，順豐快運甚至可能還要剝離上市。德邦雖然沒有明確表示放棄快運業務，但公司名稱的改變“有聲勝無聲”，從而讓快運板塊士氣低落，人員流失嚴重，2019年，德邦不斷有高級別的高管離職，可以說震動業界。事實證明，兩手（快遞、快運）都能硬只是美好的願望，大件快遞雖然業務量在不斷增加，但並沒能實現逆襲，相反做的很辛苦，而快運在追兵們的夾擊下，士氣低落，不進則退。
回顧6：從心理上，老漂更喜歡德邦物流，而不是德邦快遞，物流是一個更廣義概念，且德邦物流這個品牌也深入人心，快運領域也還是有很多可創新的業務和可擴展的空間。而德邦快遞在成熟的快遞市場只是一個後起的菜鳥，作為直營的德邦快遞這兩年在服務上並沒能展現出直營服務品質高的優勢，相反投訴不斷，2019年上半年，上海消保委連續多次約談德邦物流，指出其售後服務管理弊端，督促其依法履行義務、妥善處置爭議。但是，德邦物流始終採取迴避、拖延、推辭等消極方式，僅配合解決3月15日前的投訴，拒不解決3月15日之後的投訴，導致250餘件投訴難以得到及時有效解決。另從國家郵政局統計的數據也能看出德邦快遞的口碑情況，以2019年12月為例，全國快遞服務申訴率平均為3.38，德邦快遞的申訴率為7.81，遠高於全國平均水平，全國快遞服務有效申訴率平均為0.43，而德邦快遞為0.38，低於全國平均水平。
如果服務跟不上，德邦要想超越其它快遞公司，太難！
回顧7：這一條已經不用說了，在德邦前腳宣佈主攻大件快遞後，順豐、韻達、優速等紛紛宣佈加碼大包裹，2018年被稱一些媒體稱之為大包裹元年。你能看到的蛋糕，別人也絕不會放棄，最後拼的還是服務。
總之，既然德邦已經選擇了自己要走的路，那隻能堅忍著走下去，德邦還是有底蘊的，靈魂依然在，希望能穩住，不要成為第一隻掉隊的上市快遞公司。另外，也許資本併購或被併購也是一條重振之路。
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