3月31日晚間，圓通速遞國際發佈2019年報。財報數據顯示，圓通速遞國際在2019年的營業收入達38.97億港元，同比減少12.7%，歸母淨利潤則下滑74.9%至1.5億港元。
作為圓通速遞的控股子公司，圓通速遞國際的相關數據也折射出了快遞企業在國際航空貨運業務中“走不出去”的尷尬處境。
“（在航空貨運方面）目前，快遞系航司發展較快，但份額仍然不高，尤其是國際貨運能力比較弱。”3月29日，民航專家林智傑對時代週報記者說。
航空貨運運力主要由客機腹艙與全貨機兩部分構成，而我國全貨機數量少，主要依賴客機的腹艙資源。
受新冠肺炎疫情在全球蔓延的影響，國際航班數量進一步下滑，腹艙的帶貨量比例隨之下降。
相比之下，全貨機將成為更多快遞企業的選擇。這也將加速快遞企業在航空貨運市場的參與程度。
“這次疫情衝擊全球航空運輸市場，中國快遞物流企業通過海外收購補充國際航空貨運短板的機會在未來期間會增多。”3月29日，中國物流學會特約研究員楊達卿對時代週報記者分析道。
比拼航空運力
根據圓通速遞國際發佈的年報數據顯示，空運貨運代理業務作為其最大的主營業務，在2019年的營業收入為22.01億港元，減少29.6%。
圓通速遞國際表示，一方面是由於中美貿易戰導致周邊經濟衰退，另一方面則是由於“空運分部客戶對空運服務的需求下降”。
與此同時，國際快運及包裹服務則成為年報中罕見的亮點。數據顯示，該業務實現營業收入6.42億港元，同比增長642.3%。
對此，圓通速運國際在財報中亦表示，將進一步利用圓通速運的資源提升國際貨運能力。
相比其他“通達系”快遞企業，圓通速遞自有的航空機隊是其發展國際航運業務的最大優勢。
根據圓通速遞2019半年報顯示，截至2019年6月底，圓通航空擁有自有航空機隊數量達12架，2019年上半年實現外部銷售收入超9900萬元，自有航空運行能力明顯提升。
圓通速遞在2019半年報中表示，隨著國內快遞行業逐步由價格競爭轉向服務質量競爭，以及國內快遞企業的激烈競爭逐步從國內市場拓展至國際市場，自有航空運輸網絡將是未來行業競爭的制勝點。
持有這一觀點的，還包括目前國內全貨機數量最多的貨運航空公司順豐控股。
3月23日，順豐控股發佈2019年年報。年報顯示，順豐控股共在飛58架自營全貨機。
順豐控股全貨機加散航總計航空線路2102條，2019年航班總數154.55萬次，日均4234班次。2019年航空發貨量總計約135.32萬噸，日均發貨3707噸。
3月30日，順豐控股線上業績說明會，順豐控股副總經理兼首席戰略官陳飛對時代週報記者表示，順豐在航空網絡在短期、中期、長期的投入均有規劃。在當前環境下，順豐將加大國內、國際航線的投入，完善和優化航空網絡，同時也將加大與其他航司的合作，獲取性價比更高的航線資源，進一步鞏固在航空物流方面的優勢。
“長期來講，公司將以鄂州機場為航空樞紐，重構航空網絡，將從點對點的對開模式轉換為軸輻式網絡，進一步優化空網的時效性、穩定性和覆蓋範圍。”陳飛對時代週報記者說。
政策利好
作為航空貨運的主要方式，客機腹艙空間較小，運貨量低，但勝在航班數量龐大。
2019年，順豐控股散航（即利用客機腹艙空間）的航班數量為150.77萬次，遠遠高於全貨機航班數的3.78萬次。
相比之下，全貨機優勢則在於空間大、運貨量高。根據順豐控股的年報數據，可推算出全貨機每航班的平均貨運量為15.3噸，而客機腹艙每航班的平均貨運量僅有0.51噸，差別近30倍。
中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙佔比為48.6%，全貨機佔比為51.4%，二者基本齊平，國內航線方面，由於我國擁有較為發達的客運網絡，國內航線貨運量腹艙佔比遠高於國際航線，約為70%。
然而，新冠肺炎疫情卻使得腹艙和全貨機各佔貨運“半壁江山”的局面被徹底打破。
受調控政策影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。數據顯示，2月份以來，航空貨運平均執行率約為20%，腹艙運力供應嚴重不足。
與此同時，全貨機運輸的方式卻受到政策加持。
在3月29日舉行的國務院聯防聯控機制新聞發佈會上，國家發改委的有關負責人表示，目前我國全貨機有173架，僅佔我國民航運輸機隊4.5%；現有全貨機的航空公司有10家，其中國有6家，社會資本4家，與55家航空公司比，份額非常小。“我國鼓勵航空公司和物流企業深度融合，加快引進貨機，支持擁有全貨機機隊的專業化航空物流企業入駐機場。”
併購重組迎來機遇
“航空貨運的屬性決定了其搭載的一定是體積重量較小、高附加值或具備時效性的貨品。全貨機成本較高，不是所有的物流企業都有能力參與其中。”4月1日，一位不願具名的券商分析師接受時代週報記者採訪時表示。
截至目前，僅有中國郵政、順豐控股及圓通速遞三家快遞企業在航空貨運領域組建了自己的機隊，分別擁有自有貨機33架、58架、12架。
上述分析師對時代週報記者指出，購買和保養飛機所帶來的大額開支已在順豐控股、圓通速遞的財報上有所體現。
年報顯示，2019年，順豐控股的資產負債率為54.08%，同比增長5.73%。在圓通速遞2019半年報中，“其他行業”一項的成本為1.9億元，佔全部成本的1.58%，而2018年同期該項指標僅有8900元。
對此，圓通速遞解釋稱，主要系航空貨運業務增長帶來成本增加所致。
“對於想要出海的快遞企業而言，租賃全貨機或許是個更好的選擇。”前述分析師對時代週報記者表示。
實際上，國內航空貨運市場發展至今，仍與美國等發達市場存在較大差距。
楊達卿告訴時代週報記者：“像FedEx一家企業在全球的貨運機隊多達700多架。因此，包括國航、東航、南航等加大航空貨運市場投入建設是必然趨勢。”
在航空貨運行業，航空公司依舊是一個不容忽視的角色。
“傳統的航空貨運空間越來越小，前幾年也一直在虧損。高端物流是未來的方向。”林智傑對時代週報記者表示。
“快遞企業的優勢在於航空環節與地面運輸環節銜接得更好，從上門收貨到送貨上門，可以提供一站式的運輸服務。而傳統貨運航空擅長航空運輸環節，主要為貨運代理和快遞服務，地面環節和客戶服務卻基本沒有。”
貨運業務在航司的營收中佔比不高，往往僅有客運收入的“零頭”，且持續處於虧損狀態。
以南方航空為例，數據顯示，2019年，南方航空的客運收入達1385億元，同比增長8.17%，而貨運及郵運業務的營業收入僅為96.1億元，同比減少4.1%。
3月24日召開的國務院常務會議指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，受疫情衝擊國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。其中特別提到，要鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組。
楊達卿指出，國航、東航等旗下的航空物流公司，以及順豐航空、圓通航空等民營快遞航企都會是受益者。
“航空運輸市場的高門檻和高風險，決定主體企業必須藉助資本槓桿博大。在國內市場出現大規模併購的可能性不大。快遞航企可以藉此機會進行海外收購擴充版圖，而傳統航企也有諸多政策優勢，比如東航物流推進混合所有制改革，會是一個很好的趨勢。”楊達卿對時代週報記者說。
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