“終結新能源汽車安全痛點”、“倒逼新能源汽車行業做出改變”、“三元電池過不了針刺測試，所以新國標拿掉了強制標準”……萬萬沒想到這種“羅氏相聲”般的發佈會，有朝一日竟然會出現在汽車行業，而且說這話的，還是向來以“理工男”形象示人的比亞迪。
這一切，都是因為一款電池——比亞迪刀片電池。
比亞迪為了這款“刀片電池”，不僅僅只是DISS友商而已，更是拿出了“掀桌子不吃了”的勇氣。要知道，除了還沒上市的漢EV，比亞迪其他車型可也都搭載的是三元鋰電池。
這種狠起來，連自己的命都革的做派，真的值得麼？
■ 為了安全，的確值得
刀片電池最大的優勢就是安全，甚至比一般磷酸鐵鋰電池的針刺實驗結果還要出色，更別說三元鋰電池。這也是為什麼，發佈會一開始王傳福就瘋狂地DISS現有的三元電池體系。
的確，過去幾年國內對三元鋰電池的能量密度非常看重。從NCM523到NCM622，再到NCM811，三元電池中鎳的含量越來越高，能量密度越來越高，熱穩定性則越來越差。另一邊，消費者對續航的需求，也在水漲船高——從400km到500km，再到600km，小鵬P7甚至到了700km。很難講是誰影響了誰，但結果就是各家都在攀比新車的能量密度和續航里程，消費者看到一輛新車的電池能量密度太低或者續航里程不高，也會下意識的認為這是一輛“完蛋玩意兒”。
刀片電池的橫空出世，或許真的能做到“修正”行業現狀，“更正”消費者觀念。以磷酸鐵鋰電池為基礎的刀片電池，通過改變電池包結構，提升包內空間利用率，從而達到提高續航的目的。需要注意的是，刀片電池並沒有提升磷酸鐵鋰電池單體能量密度。以比亞迪漢EV為例，工信部申報信息中，77kWh的電池包，能量密度卻只有140Wh/kg，依舊比不上三元鋰電池。
可是，它安全！
上面這張三元鋰電池、普通磷酸鐵鋰電池和刀片電池分別做針刺實驗的圖片，充分說明了刀片電池在安全性方面的優勢。同樣的針刺試驗後，刀片電池不僅無煙、無名火，而且表面升溫幅度小（僅30℃-60℃），說是吊打友商一點都不誇張。歐陽明高院士解釋說，這是因為刀片電池散熱面積大，而且由於電池短路的迴路很長，產熱速率比較小，所以升溫慢。比亞迪自己則總結，磷酸鐵鋰電池有4個優點：
1、放熱啟動溫度高
2、放熱慢
3、產熱少
4、不釋氧
此前，比亞迪也曾向媒體透露，刀片電池不僅電極材料使用更加穩定的磷酸鐵鋰材質，而且還使用了高溫陶瓷塗層，來降低電芯內短路概率。
■ 刀片電池會成為電池安全的救星嗎？
先說結論：恐怕很難。因為想讓如此多的車企和電池供應商，徹底放棄現有三元電池體系，無異於痴人說夢。況且你有張良計，我有過牆梯，寧德時代的CTP技術也並非等閒之輩。
寧德時代CTP技術電池模組示意圖
我們知道，刀片電池的一大優勢是體積比能量密度高，甚至能與NCM811電池持平。然而，對三元鋰電池而言，CTP技術不僅能提升體積比能量密度，還能顯著提高重量比能量密度。它能夠最大程度的減少電池Pack內部，各個模組之間的側板、底板、連接線束、固定件、非必要的橫樑，縱梁等零部件，對於電池的輕量化非常有幫助；以寧德時代CTP技術為例，新產品的重量比能量密度能達到200Wh/kg，比現在NCM811的整包重量比能量密度，又高出一個檔次。
我們大膽假設，當比亞迪的刀片電池為消費者建立起“電池安全”的觀念後，寧德時代們能否通過CTP技術，讓已經非常成熟的NCM523和NCM622的整包能量密度再次上升一個臺階，同時還能滿足對於電池安全的需求？
答案是肯定的！
比亞迪刀片電池整包
因此客觀的講，刀片電池能夠復甦一部分磷酸鐵鋰電池的市場份額，但主流還是三元鋰電池。根據GGII的分析預測，2020年磷酸鐵鋰動力電池市場佔比有望超過30%，磷酸鐵鋰材料出貨量佔比將超過25%。
老話說：小孩子才做選擇，大人全部都要。或許未來不算短的時間內，比亞迪會堅持磷酸鐵鋰和三元鋰齊頭並進的市場策略。畢竟，沒人說弗迪系只能生產刀片電池——長安e-Rock，一款NEDC續航605km的緊湊型純電SUV，搭載的就是比亞迪的三元鋰電池。
我猜測，這或許也是發佈會上，王傳福表示目前只有比亞迪漢EV將會搭載刀片電池，而其他車型暫無規劃的原因。
■ 刀片電池還有哪些需要回應的質疑？
1、低溫性能
磷酸鐵鋰電池是個怕冷不怕熱的傢伙。低溫環境下，磷酸鐵鋰電池正極材料活性下降，能夠發生移動帶來放電電流的鋰離子數量下降，導致電池容量下降。數據表明，0°C 時磷酸鐵鋰電池的容量保持率約60～70%，-10°C時為40～55%，-20°C時為20～40%。
因此，磷酸鐵鋰電池的低溫性能，是其繞不開的一個質疑。遺憾的是，發佈會上比亞迪並未提及。
2、維修成本
刀片電池的另一個特點是：電芯既是能量體，又是結構件。因此，100多個電芯直接用膠水粘在底殼托盤上。那麼問題來了，如果某塊兒電芯出了問題，是否需要更換整塊電池PACK？由此產生的維修成本，顯然要比單獨更換一個模組高得多，誰來為此買單？
解決方式很簡單，比亞迪為消費者提供電池PACK的終身質保就行。然而，對比亞迪來說，能夠接受嗎？
3、電壓測量不穩定
這是理想汽車CEO李想回答網友評論時提出的一個質疑。李想表示，磷酸鐵鋰電壓測量不穩定，對EREV和PHEV也是個災難，因為會擾亂控制策略。
我們知道，給電池測量電壓的目的，是為了精準的估算電池的剩餘容量，也是為了保證單個電芯不過充、不過放，延長電池的使用壽命。那麼，刀片電池是否如李想所說，無法應用在EREV和PHEV車型上？
比亞迪自家的漢DM似乎說明了答案——的確不能。
上圖是比亞迪漢DM的工信部申報信息，明確寫到漢DM車型使用的是“鎳鈷錳酸鋰電池”，而非“磷酸鐵鋰電池”。
那麼，新的問題來了——為什麼純電動車型使用磷酸鐵鋰電池就不受電壓測量不穩定的影響？我們也期待日後比亞迪的答案。
以上三點，其實遠遠談不上“質疑”，充其量只是大家對刀片電池的“好奇”罷了！希望日後，比亞迪能夠透露更多關於刀片電池的技術資料。
■邦點評
我非常認可比亞迪對於新能源汽車安全的重視，也很期待比亞迪能夠在三元電池體系的包圍下，在乘用車領域重塑磷酸鐵鋰電池的昔日榮耀。只是，三元鋰電池的安全性真像比亞迪說的那樣不堪一擊麼，刀片電池又真的如比亞迪說的那麼完美無缺麼？
或許站在比亞迪的角度是的，但電動邦的讀者一定不要偏聽偏信。關於刀片電池，咱們今年冬天一測便知；關於三元鋰電池的高能量密度同安全性的關係，要知道它們向來是彼此依存，且呈現出螺旋上升的趨勢。
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