渦輪增壓、機械增壓，都是比較常見的兩種增壓方式；兩種增壓方式各有千秋，都有自己的優點、也存在各自的缺點，總的來說渦輪增壓優勢更多、劣勢少，所以它逐漸的取代了機械增壓，而如今的機械增壓車已經越發少見，實際上機械增壓已經可以算做是淘汰了，而朋友們對它的喜愛更多是情懷、感覺，真正開過機械增壓車的朋友很少！
渦輪增壓
給內燃機增壓、是一種很古老的內燃機輔助方式，實際上早在上個世紀初、就已經開始用於航空發動機領域，如今的航空用內燃機幾乎都是增壓式的（可以在高空、稀薄環境下，維持足夠的輸出功率，海拔每升千米、功率輸出降低10%最後）；那麼為什麼要給內燃機做增壓呢？實際上給內燃機增壓，主要的目的其實只有兩點，其一降低轉速、從而降低內燃機的摩擦功損耗，其二減少泵氣損失；當然增壓還可以有效降低散熱損失（後文會提到）！
機械增壓
增壓降低摩擦功損耗
這就是增壓的好處，無論機械增壓、渦輪增壓都具備增壓器的輔助進去能力，要知道常規的自然吸氣發動機，進氣是通過活塞下行、產生的負壓來吸氣的，想燒更多的油、就必須吸入更多的氣，結果自吸發動機就必須拉高轉速來吸氣；後來發現單純拉高轉速也不夠用，又產生了可變氣門正時（延後關閉進氣門）、以及可變氣門升程（增大氣門開口面積），用這種方式來滿足高轉速下的進氣量！
可變氣門技術
不過即便是這樣高轉速自吸機器、在高轉速下運行時的燃油經濟性、排放依然不好，高轉速下、四個循環輪替太快，即便有升程的幫助也很勉強；而產生了增壓之後，無論是機械增壓器、渦輪增壓器，都起到了一個輔助送氣的作用，這樣一來發動機無需更高的轉速、就能獲得足夠的空氣！而這樣、發動機就實現了低轉速化，因為有足夠的空氣、所以燃燒得到了保證，有益於排放（自吸高轉時排放是很不理想的）；而轉速更低了、活塞上下運行時，所造成的摩擦功損耗也降低了，所以燃油經濟性更加理想（相同功率比較油耗，拿2.0T比較2.0L那是抬槓）！
減少泵氣損失
增壓可以降低內燃機的泵氣損失，什麼叫泵氣損失，實際上就是曲軸箱內部、對活塞下行吸氣的一種抵抗，這種抵抗、使得活塞下行時不得不克服更大的阻力，從而造成了能量的一種損失、也就是泵氣損失；節氣門開度越小的時候、活塞下行吸氣越費力，所以泵氣損失嚴重是自吸的一個短板；而增壓的出現，內燃機由被動的吸氣、轉換為主動灌氣（如同給人上呼吸機一樣），這樣增壓器送入的空氣、就能提高燃燒室壓力，使得活塞下行時、更容易克服曲軸箱內部形成的抵抗、從而減少了泵氣的損失；增壓的核心就在於此！
機械增壓器的運轉需要從發動機處取力
機械增壓的弊端
先說機械增壓的優勢吧，機械增壓從發動機曲軸處取力，簡單點說就是發動機運轉、所產生的一部分功率，被機械增壓器拿走；好處在於發動機曲軸轉、機械增壓器也同步旋轉，所以機械增壓的最優秀之處在於起步就增壓、不存在任何的遲滯（理論、感官上皆不存在），其次在於終身免保養、潤滑油被密封在機械增壓器內部，運行穩定、不容易出現問題（機械增壓器幾乎避開了高溫），除了這為數不多的優勢，機械對比渦輪增壓、幾乎都是劣勢，所以機械增壓逐漸凋零了！
機械增壓的劣勢太多，比如潛力太小、成本太高、佔用空間太大等等；機械增壓的潛力是很小的的，它畢竟是從發動機曲軸處取力，取得少時、可以獲益，取得多了、就造成了發動機的自我損耗，所以不能讓它取太多、所以機械增壓器的功率不可能太大；正因為如此、機械增壓的開口壓力最極限不過1.8Bar左右，增壓器轉速不過兩萬轉左右！而隨便一個渦輪增壓器轉速都在20萬轉左右，而開口壓力極限更是能達到3.5Bar左右、甚至達到更極限的4.0Bar的水平，所以這就是機械增壓的潛力不足的問題！
渦輪增壓器僅靠廢氣就能運轉
多小的排量，比如1.0L機器、掛上一顆渦輪就會有收益，因為渦輪是靠廢氣來做功的，驅動渦輪運轉的能量類似於白來的一樣（當然這是相對的角度），所以無論排量多低、配上一顆小渦輪都有好處；可機械增壓就完全做不到這一點；1.0L配機械增壓，機械增壓器不斷消耗發動機動力，而1.0L動力本來就差、大量被機械增壓器所消耗，那還談什麼收益？那完全是負增長了，對吧？所以我們常見的機械增壓一般在3.0L以上！當然小排量機械增壓也有，比如大眾等一些歐系車企推出過的2.0L雙增壓發動機，機械增壓在起步、頭段發揮作用，之後轉速上來、排氣量足夠後，就變成渦輪增壓起作用了，所以小排量雙增壓、完全在用渦輪增壓彌補機械增壓的劣勢，而單獨的小排量機械增壓機器也存在、但太少，對性能的提升非常之差；所以機械增壓並不適合小排量！
機械增壓器佔用空間很大
機械增壓對空間要求很大
機械增壓器體積較大、佈局起來費勁；如上圖所示、這就是個機械增壓發動機剖面圖，從圖上我們可以清楚的看出機械增壓器、是嵌在這v型發動機的v型夾角內的，這個夾角似乎就是為了機械增壓器所準備的？實際上機械增壓器與v型機的v型夾角是絕配；而如今的主流乘用車，v6機器越發少見（咱們國內市場），而直列四徹底普及，直列機器、配個小車身，塞入個渦輪增壓器容易、塞入機械增壓器是很困難的，比如給卡羅拉塞入個渦輪容易、塞入機械增壓器不是不行，改造成本太大、況且還得有定製的機械增壓器，而換來的除了高成本、就只有極差的潛力了（1.2T在性能上遠超1.2L機械增壓）！
看過這麼大的渦輪增壓器麼？
機械增壓器成本太高
機械增壓器不同於渦輪增壓器，機械增壓器是需要專門設計的，簡單點說就是針對某些主機廠的需求專門去設計，有些專款（款式）、專用的味道，比如給說奧迪的v6設計的機械增壓器、其它品牌就用不了；不像渦輪增壓器那麼容易替代，原廠的不用了、可以買那些升級套件，機械增壓沒有這麼繁榮多彩；所以專用就導致了定製化、市場小、產量低的弊端，而這三種因素將直接導致成本上的提高，況且機械增壓器附件太多！
機械增壓器附件太多
如上圖所示、這實際上就是一個機械增壓器的分解圖，可以從圖上看出它有多複雜，所需要的附件甚多；任何一款機械增壓器，都需要結合實際車型，開發專用的離合器、以及隔音系統，這些都導致機械增壓器的成本非常難以控制、市場也越來越小，而市場的不斷縮小、又導致成本再次提高，就這樣也就形成了惡性循環；渦輪增壓器一個型號、款式，可能適合很多款車型、品牌；而某款車的機械增壓器、只適合這款車，其它汽車品牌、都用不了；所以現如今機械增壓，很少有車子會用了！
過去機械增壓車其實也不多，更多是一些豪華大品牌車再用；畢竟那個時代的渦輪增壓器不成熟，大慣量、功率提升大、低轉速扭矩表現差、遲滯明顯，所以這種早期的渦輪特性並不適合那些豪華車，所以那些豪華、大排量車為了平順，本身又是大排量、大馬力（無需機械增壓提高太多），所以往往會不計成本的選擇機械增壓；可以視作為渦輪技術不成熟的一種風向標，而現如今的環境變了、機械增壓的存在意義都小了甚至已經消失，簡單點說環境變了、足以改變一切！
現如今的渦輪增壓技術成熟，小慣量、低轉速扭矩提升大、不過分追求極限功率，所以在遲滯方面有了很大的提高（理論存在、但很難感覺得到），而車輛又大多是小排量、直列發動機，所以並不適合機械增壓；就像上文鄙人舉的那個例子所描述的那樣，1.2T渦輪增壓性能要比1.2L機械增壓好得多、造價還便宜，那麼為什麼不用1.2T渦輪增壓呢？
性能強、成本又低、燃油經濟性更合理，難道還非得為了情懷去選擇機械增壓；實際上誇機械增壓的朋友太多、太對，他們之中99%的朋友並沒有開過機械增壓，所以他們為什麼會認為機械增壓更好呢？總而言之，機械增壓有它的優點、但它的缺點更多，更不適合當今主流的汽車環境、生態，所以逐漸的就少見了！閱讀更多 非專業車評 的文章
