電動汽車的生態負擔都需要汽車製造商和各級用戶一起來揹負。怎麼計算環境收益，在經濟上是否可行，這些問題都仍有待探討。
德國國家科學與工程院在2013年委託弗勞恩霍夫系統與創新研究所進行的一項研究顯示，電動汽車用戶似乎改變了自己的出行習慣，更傾向於駕車出行了。這也許是因為他們認為自己在為環境做出貢獻，也許是因為他們希望通過降低出行成本儘快地彌補買車時出付出的高價。
此外，根據挪威學者巴斯特•霍茲馬克（Bjart Holtsmark）和安德斯•斯肯霍夫特（Anders Skonhoft）的研究，85%的電動汽車用戶駕駛自己的汽車上班，而這一比例在普通汽車車主中只有一半不到。結果就是，電動汽車用戶在很大程度上放棄了自行車和公共交通工具。
在環保研究中，這被稱為反彈效應——那些購買了環保產品的人往往比購買普通產品的用戶更為頻繁地使用它們，LED燈如此，電動汽車也一樣。這可能會抵消掉節約的效果，有時候甚至反而造成了浪費。
另外，現階段，無論是商家還是用戶，往往把電動汽車定位為家庭第二輛車。2017年，海德堡環境與預測研究所所長託伊費爾的團隊發現，只有少數用戶購買電動汽車來替換現有的汽車。因此，根據他們的詳細研究，電動汽車甚至可能增加交通負擔。託伊費爾表示，這項研究不僅僅涵蓋了技術方面的生命週期評估。
不但車主改變駕駛習慣會給電動汽車的環境效應帶來影響，其他買家的決定也會有所影響。而電動汽車零排放這一錯誤認識同樣發揮了巨大作用。如果汽車製造商的產品中有某款車是零排放，就可以為生產其他超過平均排放量限制的傳統汽車提供緩衝——因為前者可以幫忙把平均值拉下來。
在實際操作中，這一政策允許製造商繼續毫無限制地銷售高油耗越野汽車。“因為這些汽車過量排放的二氧化碳能通過‘零排放’的電動汽車補回來。有了這些，汽車公司再也不用擔心平均排放量超過限制的問題了。”
到目前為止，我們的計算還只考慮了溫室氣體排放。如果把其他類型的汙染以及對環境的影響考慮進來，例如顆粒汙染物或土地使用，整個計算結果又會變得大為不同。
舉一個例子：電動汽車能以最大扭矩從靜止開始加速，因此相比於傳統內燃機汽車，它們可能會對輪胎施加更大的壓力，而輪胎的磨損是造成顆粒物汙染的一個重要原因，在繁忙的十字路口尤其如此。貝克曼聯合15名交通領域教授發佈的那封公開信，就建議應調節汽車發動機以限制加速度。
此外，蓄電池電動汽車也不是唯一一種使用電力驅動技術的汽車。還有用氫氣的燃料電池汽車。在未來，我們可以利用過剩的風電，通過電解水來獲取氫氣，但目前氫氣主要的來源還是天然氣。在這種車中，燃料電池負責發電驅動發動機，其優點是能快速補充燃料，但這就又意味著要投資建設大量的加氫設施。
現在，我們可以得出結論：電動汽車並不一定像德國政府和汽車行業宣稱的那樣，是氣候變化的救星。但它們確實有望在未來讓道路運輸變得更為環保——也有人認為它們是唯一的希望。
從長遠來看，用戶的態度也應該有所改變，不能任何時候無論去哪都開車，把正常的上下班路程也搞得和帶上全家野營度假一樣。總之就是開車裡程數不能增加。如果這些都被實現了，那電動汽車現在就能讓環境變得更美好。
閱讀更多 吃雞達人小金 的文章
