記者 | 楊霞
3月初，深圳百易物流公司承運了一批重達8噸的亞馬遜電商貨物，直飛英國。誰知，貨物還在運往國內倉庫的路上，公司創始人許璐梅突然接到航空代理的通知：“運價要漲，一公斤漲16元。”可是，艙位是提前一週預定的，價格是已經和客戶定好的，這差價只能由公司承擔。
“一漲價就虧，光這一次就虧了12.8萬。”許璐梅說，這是公司近期虧得最狠的一次。但因為近期國際貨運價格頻繁波動，虧損是整個3月的常態，幾乎每發一次貨都要虧。
在全球經濟貿易往來的漫長鏈條中，包括國際貨運代理、集卡車隊、報關行、船運公司、航空公司、港口、機場等多個環節。隨著新冠疫情蔓延至全球，所有涉及跨境物流的企業面臨極具不確定性的前景，不得不面對最殘酷考驗。
漲或不漲？難逃虧損
在新冠疫情蔓延期間，跨境物流主要運輸方式的運價都出現了短期波動。其中，受到國際航班運力削減的影響，空運價格浮動變化最為明顯。
許璐梅告訴記者，從2月底開始，跨境航空貨運的運價開始劇烈波動，在3月底，歐美空運價格達已超歷史最高點。其中歐線平均運價從20多元/公斤漲至60多元/公斤，最高達120元/公斤。
運價短期上漲，無疑給貨主帶來更高的成本，對許璐梅這些貨代來說，同樣是商業風險。
“以前我們是一個月給客戶報一次價格，現在是一天一個報價。即使如此，今天剛從客戶那裡接單，等貨實際進入發貨流程，又臨時收到航空代理的通知，要麼航班取消，要麼價格上漲了。”許璐梅說。
從事國際貨代10年的她，一直秉承業務量越多越好、薄利多銷的經營策略，但在空運價格劇烈波動的情況下，即使有貨，她卻不敢接，只好將業務量壓縮至平時的七分之一。儘管如此，公司在3月還是虧損30萬元左右。她預計公司從2月份到5月份每個月平均淨虧損 20萬元左右。
整個3月，集裝箱卡車運輸信息化平臺“運道”創始人王文濤也陷入兩難。
王文濤公司旗下有一個小規模的車隊，主營上海洋山港來往工廠的集裝箱卡車運輸。從3月開始，本地貨運市場出現了貨量與運價雙雙下降的趨勢。
降，還是不降？最終，王文濤選擇不降價。他認為，即使選降低運價，差不多也是無貨可運，所以車隊上個月業務量只有平時的兩成。
“今年不指望賺錢，活下來就行了。”王文濤告訴界面新聞，這幾乎已成為集卡行業的共識。
約佔國際貨運總量80%的海運，近期價格也出現了一定波動。
上海漢唐物流是一家綜合物流企業，旗下國際貨運代理的業務以鋼材等大宗工業商品為主，通過集裝箱船、散雜貨船等海運方式，主要發往歐洲、印度、南非、中國臺灣等地。董事長範金生從合作的船代瞭解到，海運的運價從3月初到3月中旬曾出現20%的上漲，目前已經回落。受疫情期間船公司運力削減、艙位緊張所致，這個漲幅和春節前夕的水平差不多，還可以接受。
相對來說，海運運價波動平穩。一站式國際物流在線服務平臺“運去哪”創始人及CEO周詩豪分析，考慮到國外疫情嚴重，未來運輸需求量會減少，預計4月份海運費還有較大的下行壓力。空運方面，目前基本上價格較疫情前都翻了3倍以上。隨著上週中國進一步削減跨境航班，預計4月份價格還將保持在高位，有較大概率進一步上漲。
“疫情期間的運價波動，反映的是一種供求關係、市場博弈的結果。”在上海市國際貨運代理行業協會的李林海看來，如果運價出現波動，特別是短期劇烈波動，對國際貿易所有環節來說，都沒有利好。
李林海指出，儘管船運公司、航空公司等直接承運人可能從近期運力上漲中獲得部分超額利潤，但這是短暫現象、缺乏規模。而且，此次疫情已對全球航空業衝擊巨大，對船運公司也帶來巨大的挑戰，尤其是對一些提供近洋航線的中小船公司而言，近期的經營壓力更大。
復工難後，復產更難
3月以後，外需不振、訂單減少等問題成為我國外貿業遇到的普遍難關。
深圳一家以箱包、廚房家電品類為主的跨境出口賣家告訴界面新聞記者，從3月初開始，公司訂單量出現明顯下滑。據他了解，本地同行中，主做出行、室外用品，例如箱包、藍牙耳機、汽車用品等品類的，銷量當月下降了50%-80%。
受上游外貿需求的影響，跨境物流企業普遍陷入了復工後，更難復產的窘境。
許璐梅告訴界面新聞，百易物流的經營出口業務以服務於亞馬遜賣家的FBA歐美空派、海派業務，及主要發往南美洲的B2B業務為主。在2月，國內的工廠、電商客戶沒有復工，無貨可發，致公司的貨量直線下降。結果到了3月，FBA業務受到運價大漲影響，公司不得不主動削減訂單，B2B業務受到巴西等國疫情采取的交通管制政策影響，整體業務量難以恢復。
“3月可能會是我們上半年業績最好的一個月了。”範金生預估。
儘管漢唐物流在2月10日已經復工，但受春節疊加疫情影響，整個2月份漢唐物流的貨代板塊業務量幾乎只有平時的兩成。此後國內工廠陸續復工，客戶累積的貨物積壓需求爆發，在3月份業務量恢復至七成左右。
但是，隨著疫情全球蔓延，不僅港口提貨不通暢，更為重要的是，已有國外的機械製造、汽車主機廠等停工，對原材料供應的外貿需求或將下降，客戶的訂單量已經出現下滑趨勢。因此他預計，4月份以後，業務量會降至日常五成的水平。
作為跨境物流中最先或最後一公里環節的集卡運輸行業，也是如此。
據王文濤介紹，疫情爆發後，趕上春節，不少車隊的司機都回老家了，又因為各地的防疫管制措施，不少車隊無法照常復工。當時有大量的集裝箱堆積在港口碼頭，一度造成了港口擁堵。於是，寧波等地採取了通過大巴車組織接回外地的司機，積極復工，解決了這部分貨物積壓的問題。
但隨後，來自外貿行業的訂單量降低，不少集卡車隊面臨無工可作的問題。據運道平臺數據顯示，上海的集卡行業訂單在3月平均下降30%，預計在4月會進一步下降50%。
需求減少導致的業務量下滑，是所有從事跨境物流行業的企業中短期內面臨的首要挑戰。
收賬風險高，現金流為王
“目前最擔心的不是有沒有貨，而是客戶的經營是否正常。一旦他們出了問題，我們物流公司就慘了。有可能一個客戶賬期出的問題就導致一個國際貨代企業倒閉。”許璐梅說。
同處深圳的前述跨境電商賣家告訴記者，已有相識的跨境電商公司因為資金鍊斷裂而倒閉。而許璐梅也聽說很多貨代同行資金鍊斷裂，主要是50人到200人規模及更小型的企業。
周詩豪介紹，由於目前很多國家都出臺了一些封國、封城的措施，對跨境物流運轉造成一定影響，可能出現海外目的港轉運困難、清關變慢、無人提貨等問題。
一旦中國的發貨方將貨物發到國外，收貨方卻不能提貨，貨物長時間滯留港區，可能存在貨款無法收回的情況，而中間跨境物流企業被動承受了巨大的被欠賬風險。
李林海指出，如果外貿企業的資金鍊出現問題，那麼跨境物流企業墊付的大量資金難以回籠，賬期可能延長，例如，從平均30天-45天延長至60天，甚至90天。如果疫情短時間內得不到控制，物流企業應收賬款壓力劇增。
過去，百易物流給外貿企業、跨境電商客戶的賬期是一個月，最多兩個月。但在疫情期間，因擔心被拖欠運費，公司已經不敢提供兩個月的賬期。但還有很多客戶延期結賬，公司不得不也作一些壞賬準備。
據許璐梅瞭解，疫情期間，出口到海外的口罩、呼吸機等醫療物資的需求快速增長。有同行承運國內廠商接近200萬元貨值的口罩，本來出口到德國、美國，但是飛機在第三國中轉時被當地政府徵用了。因廠商收不回尾款，對物流公司的結算也拖延了。
此類事件發生過幾次後，這類客戶為規避風險，只好選擇走運價更高的包機直飛。而針對此類特殊物資，貨代企業紛紛要求現金結賬。
許璐梅算了一筆賬，現在公司的錢都在外面轉：年前就有200萬元的應收賬款，過完3月份已經累積差不多400多萬元，距離600多萬的應收欠賬紅線也不遠了。如果狀況持續，以前的賬款不一定能很快收回，而公司只有一接單就會有更多賬款壓力。
目前，包括百易物流在內的許多跨境物流公司都在加緊收款。
對於處在國際貨運代理行業下游的集卡車隊企業，現金流壓力更大。
王文濤告訴記者，集卡行業在整個國際物流供應鏈中處在末端，一般3個月至半年跟貨代企業結算一次，賬期更長。一個10臺車規模的集卡車隊的賬壓資金就有180-200萬元。而且，許多集卡車隊揹負著購買新車的長期貸款，在疫情期間幾乎無貨可運的情況下，貸款疊加大量的應收款及壞賬風險，現金流壓力巨大。
李林海更是指出，過去，衡量跨境物流企業綜合競爭力的指標是服務的對象、企業規模、管理水平等，但是，在未來一兩年內，企業流動性（即現金流）會超越其他任何指標，成為企業最重要的核心競爭力。
成本壓力顯現，行業加速洗牌
許璐梅認為，新冠疫情蔓延期間，跨境物流行業成本上升成大勢。
近期，亞馬遜發佈了關於“FBA非必要商品停止入庫”的公告，暫時將生活必需品、醫療用品和其他高需求的產品優先分配到配送中心，其他產品則不能發往其FBA（即將自己平臺開放給第三方賣家，其庫存納入亞馬遜全球物流系統）運營中心。
這一措施對一直使用亞馬遜FBA的賣家造成了嚴重影響。百易物流的業務也不得不做出調整，先將客戶的貨物提前運至公司的海外倉，待政策變化後，可以幫客戶操作貼標、派送到亞馬遜倉庫。
這一方式下，不僅會給貨主企業額外增加國外倉庫的操作費、換標費等成本，而且加大了物流企業目的地倉庫操作的處理量，難以把控時效及客戶體驗。
令跨境物流企業頭疼的還有，在業務量難以恢復如常、營收降低時，人力、租金成本等固定成本的壓力相對提升。
去年11月，許璐梅的公司完成了一次校招，待春節過後，這部分新員工已經來上班。受疫情影響，公司新員工無法上門拜訪客戶、掃樓、開單。
此外，不包括海外倉庫的租金在內，百易物流在深圳的倉庫、辦公室房月租為6萬元。對於規模更大的物流企業來說，這部分固定成本帶來的壓力也更大。例如，漢唐物流的倉庫、辦公司月租金就達到了近40萬元。
按照王文濤的說法，“在市場行情越好的時候，大公司賺得越多。但是如果市場行情不好，這部分企業虧損越嚴重。”
全行業都面臨這場生死考驗，大公司也不能完全倖免。
範金生告訴界面新聞，近期在和同行交流時瞭解到，有些大型貨代公司業務量下滑，預計4月準備裁員、降薪，從而降低人力成本。
李林海認為，成本提升、營收下降、應收賬款壓力增大這些問題會越來越嚴重，3個月或者半年後，部分企業會淘汰出局。
周詩豪也認同，此次疫情可能會帶來行業的洗牌。疫情對跨境物流行業整體帶來衝擊，出現部分企業倒閉、裁員的情況也是一定的。至於對具體企業的影響，不能簡單以規模大小來定，要重點看企業自身的業務紮實度和資金儲備量等。
他認為，對於那些業務紮實、現金流充裕、擁有新科技的新型跨境物流企業來說，疫情結束後會迎來更快速的發展。
雪上加霜，危中有機
“由於海外疫情情況仍很嚴重，導致運輸需求下滑和供應鏈無法正常運轉。可以預見二季度，整個外貿和跨境物流行業狀況一定非常嚴峻。”周詩豪分析。
跨境物流行業近年來其實並不景氣。疫情無疑是雪上加霜。
李林海在國際貨代行業長達二十多年的從業生涯中，曾經歷過數次突發危機事件，他認為，相比於SARS、汶川地震、亞洲金融風暴等，這次新冠疫情因傳染力度、傳染面以及管制力度等，對經濟的影響遠遠超過其他。而且，過去中國宏觀經濟的各大指標都處在上升中，在此大趨勢下，這些突發危機只是讓經濟短暫停頓，而現在形勢發生了變化。
在2012年以前，我國外貿總額增速高達兩位數，包括跨境物流行業在內的企業都可以分享這一高速增長的紅利。但是，在2019 年，全球經濟貿易增速顯著放緩，主要發達經濟體增速下滑，新興經濟體下行壓力加大。數據顯示，從國內宏觀經濟和物流行業來看，2019年中國GDP和對外貿易總額分別同比增長6.1%和 3.4%，增速均較上年同期有所回落。
在上述雙重夾擊下，新冠疫情對經濟的影響遠超過往，身處其中的跨境物流企業更是直面衝擊。
與此同時，李林海表示：“新冠疫情這樣的突發事件，會影響經濟發展的路徑或軌跡，但不會改變經濟發展的整體趨勢。”
他指出，未來貿易中心會繼續往東南亞轉移，我國產業結構進一步調整，中國的進口貿易大國的地位逐步確立，轉為一個買方市場，並逐步掌握國際貿易的主導權。從這三大趨勢來看，未來國際貨運代理行業的重心是如何抓住東南亞市場的機遇，並把外貿發貨方式從FOB模式（收貨人訂艙）轉化為CIF模式（發貨人訂艙），並且針對中國產業結構調整，跟著中國產業走出去。
這種迫切轉型的壓力適用於跨境物流的各個環節，從業者也在積極自救。
以集卡行業為例，除了國際貿易摩擦和全球經濟下行的壓力，我國各地政府近年來正在大力提倡更為環保的鐵水聯運、水水運輸等方式，這部分替代性貨物運輸形式的貨量增加，集卡運輸的需求將會隨之降低。加之行業本身進入門檻低，價格競爭嚴峻。
因此，王文濤選擇收縮公司旗下自營車隊規模，並將公司的業務重心轉向集卡行業信息化平臺。
“艱難的局面目前才剛剛開始。未來6-10個月，整個行業都會特別難熬。”王文濤說，“但是，長期來說，是中國產業鏈崛起的一個好機會。等今年熬過去了，可能活下來的企業會有新的機會。”
“長期來說，我個人還是比較樂觀的。”周詩豪分析認為，目前，中國的生產情況恢復良好，經過此次疫情，中國作為世界製造業工廠的地位不僅不會削弱，甚至反而會有所加強，此時此刻，全球可能更需要中國生產的各類商品。因此，如果二季度疫情在全球得到了有效的控制，下半年整個外貿和國際物流行業會迎來強力反彈。
短期悲觀，長期樂觀，這也是許璐梅的想法。
“國際貨代行業是不會被市場淘汰的。”她告訴記者，公司所在地深圳95%都是出口外貿企業，這部分需求始終存在，預計會在疫情結束後恢復，下半年的行情可能會爆發。所以，現在考驗的是企業的抗風險能力、資金儲備、以及怎麼操盤。
“新冠疫情帶來的影響預計4月才爆發，最危險的時間是今年第二季度。”不過範金生表示，疫情對內貿物流的影響已經開始淡化，今年將著重發展公司的內貿物流業務，加強業務多元化，從而增強抗風險能力。
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