醜到沒朋友？那是謠傳，中國民航就是我的好朋友！
從二十世紀六十年代開始，世界民用航空就進入了一個持續時間長的蓬勃發展時代，不但幹線航空增長迅猛，支線航空（所謂支線航空，就是主要用於承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客航空運輸，一般飛機的座位在30座至100座之間）也如同雨後春筍一般一派生機勃發的你方唱罷我登場的畫面。
作為英國老牌的航空企業，成立於1901年的肖特兄弟公司（公司初創時期主要從事氣球製造業。1908年起開始製造飛機。1911年申請了多臺發動機飛機設計的專利，這在航空史上是一個重大進步。二戰期間，肖特公司研製出“斯特林”四發重型轟炸機。1964年肖特公司研發出著名的SC5“貝爾法斯特”大型運輸機）決心在支線通勤航空領域試一試身手。
肖特公司的明星產品——醜如空中恐龍的“斯特林”轟炸機
肖特公司的明星產品——“貝爾法斯特”運輸機
在競爭激烈的民用航空市場環境下，飛機研發首先要有深厚的技術和經驗積累，這點肖特公司作為老牌航空企業自是不用擔心；其次就是要快，誰快誰就掌握了先機。肖特兄弟公司的設計部門對新的支線客機首先確定下了研發思路（飛機的設計定位對於飛機研製成功後能不能在市場上大賣至關重要）：
首先，這是一款小型雙引擎客機，用於短途支線客運和貨運飛行；其次，儘可能的採用現成部件以縮短研製週期；第三，儘可能的簡化設計以節約研製和使用的成本，以達到壓低價格、提升競爭力的目的；最後，在達到上述設計要求的前提下儘量的提高乘坐舒適度。
外形呆萌的SC-7雙發渦輪螺旋槳運輸機
在確定好了設計定位後接下來就是先看看有沒有現成的模板可以參照，肖特公司的設計師們找了一圈，在翻出SC-7雙發渦輪螺旋槳運輸機（主要用於短途貨運和跳傘運動，客運型可以搭載20名乘客，是一種上單翼雙引擎飛機，配有支撐、大展弦比機翼以及方形機身，配有中置式尾翼和雙方向舵）的圖紙檢視一番後眼前一亮！發現這款1963年1月17日首飛的小型運輸機在設計定位上和新的支線客機要求大體符合。遂決定就在這款看上去笨兮兮的飛機的基礎上搗鼓新的支線客機。
新的設計方案被稱為SD330，後改稱肖特330，計劃於1973年5月23日正式啟動，第一架原型機於1974年8月22日首飛成功，1976年8月24日第一架生產型機就交付啟動客戶加拿大Time air航空公司投入運營（可見整個設計到定型到生產交付這個過程十分之快），該機型（客運+貨運+軍用運輸）共計交付了139架，作為一款小型短程支線飛機，這個銷售記錄不算壞。
肖特330支線客機
肖特330飛機上保留了許多“空中貨車”的特性，如較大的機身橫截面，結構部件的設計仍採用安全壽命方法和相同的設計原理。整體氣動佈局也大體保留，只是機頭經過重新設計，用一個帶有比較尖銳的四面椎體的長“鼻子”的機頭取代了SC-7型上鈍椎體機頭，從“顏值”上有所加分；機身也相應的加長了3.78米且更具流線型。
這一款“看上去很醜”的飛機實際上從裡到外透出老牌航空企業的精明：在現成的機體上拉長而來的總體設計，夠快！週期足夠短。性能可靠且耗油低的普拉特·惠特尼PT6A-45型渦輪螺旋槳引擎使得使用成本維持在一個較低的區間，賦予了這款機型足夠的性價比。短程支線客機的定位意味著其不需要安排大容積的油箱，最重要的一個設計定位是該機是一款注重低空低速性能的客機，低空飛行意味著這款支線客機不需要加裝幹線客機所必須的增壓座艙，這在無形之中就省下了一大塊的研製成本和使用成本；對於對成本看得很重的航空公司而言無疑極具誘惑力；優異的低空低速性能也使得該款支線客機不需要太長的機場跑道就能起降，也就意味著但凡只要是個機場就能讓這款支線客機使用，極大的拓展了該型客機的航線覆蓋範圍和靈活度。另外為了降低飛機的重心，飛機的起落架被設計得很低，使得在外觀上飛機的機腹離地面距離較低，也使得客艙門離地面的距離也較近，只需要自帶的一截不長的舷梯就能讓乘客方便的上下飛機而不需要藉助任何額外的機場設施協助，極大的降低了該型機對機場設施的依賴性。
乘坐舒適度一直是客機的“硬性指標”，而肖特330的機身繼承了SC-7機的方形截面的機身，雖然外觀看上去“醜到沒朋友”，但卻最大限度的保證了同類型客機中最寬敞的客艙佈局和體積（傳統的原形截面機身或多或少的都會浪費一部分頂部和底部的空間，而肖特330的客艙真心是做到了除了機身骨架體積和蒙皮厚度外沒有浪費半分空間）。坐在裡面的感覺好像自己根本不是在坐飛機，反而好像是在乘坐一輛會飛的巴士客車。客艙是如此的寬敞以至於在安排下客機必不可少的、用於乘客和機組成員“出恭”的廁所外還有足夠的空間塞進一個帶有配餐區的小廚房！這種配置對於支線客機而言堪稱奢侈，這也成為最受機組成員和乘客歡迎的配置。
另外，方形截面的機身在安全性上相比圓形截面的機身也擁有不小的優勢——方形的穩定特性使得萬一遇到失事險情的時候機身不容易翻滾，這一點極大的提升了機內人員的生還機會。
“空中貨車”的貨艙，肖特330和360的客艙都繼承了這種“四方”的結構
在肖特330型機投放市場三年後，基於客戶的反饋，肖特兄弟公司決定在肖特330的基礎上研製新一代支線客機，要求在保留肖特330型優點的前提下進一步提高性價比，特別要求能在高溫地區使用，新機被命名為肖特360。
1980年7月10日，肖特兄弟飛機公司首次透露了肖特360的發展細節。由於肖特360飛機適於在航段為222千米的短途航線上使用，飛行高度較低，故不需要安裝昂貴的座艙增壓設備（這也使得肖特360型客機繼承了肖特330的最大優勢——便宜），理論上在飛行中還能像中巴客車那樣開窗，當然前提是你不怕窗外呼嘯的氣流（本廠長淘氣了）。新方案提出後，很快就獲得了70架的實錘和意向訂單（啟動客戶為泰國航空公司和美國西蒙斯航空公司），隨後開始進入原型機制造階段。
在客艙佈置方面，肖特360保留了肖特330的較高的客艙艙內高度、較寬的方形機身橫剖面、舒適的座位及艙內空調系統以適應“在高溫地區使用”的設計需求，另外繼續加長了機身（在機翼前部增加了一段0.91米長的機身），重新設計了後部機身（機翼後部的機身比肖特330加長了2.98米），並將肖特330型的中置式尾翼和雙方向舵修改成傳統的單片式垂直尾翼和單方向舵外加水平升降舵式水平尾翼，進一步的減少了阻力並提高了燃油效率並增加了行李艙容積。這樣的改動讓肖特360比肖特330增加了6人的載客量，從30人增加到了36人。從外觀上看，肖特360比肖特330看上去“更加像一架飛機”，雖然看上去還是那麼的醜陋笨拙。
肖特360的駕駛艙，可見空間十分寬敞
肖特360型飛機機身為全金屬結構，機翼為斜撐杆式上單翼，全金屬安全壽命結構（翼型為NACA63A系。有支撐的等弦外翼段有3°上反角，中翼段為雙槳單翼盒結構，採用普通蒙皮，外翼段為輕合金雙翼盒結構，全金屬單縫襟翼由3段組成）；尾翼為懸臂式全金屬雙梁結構，後掠式垂直安定面和方向舵。水平尾翼為等弦結構，後掠式垂直安定面和方向舵。水平尾翼為等弦結構，不後掠，每側升降舵均裝調整片。起落架是前三點液壓收放式和高壓輪胎（英國道蒂公司研製，裝有機輪防滑裝置 ），以適應飛機使用重量的增加。動力裝置為2臺普.惠加拿大公司PT6A系列渦輪螺旋槳發動機，單臺功率1424馬力（各驅動一副先進技術六槳葉恆速全順槳螺旋槳，總燃油量2182升）。飛行高度3050米，巡航速度394千米/小時。機組人員2人（機長和副駕駛），客座36個（另備有2個供空乘和臨時隨機人員使用的摺疊座椅）。
肖特360-100客艙，窄是窄了點，但艙高非常高，所以活像一輛中巴車
由於和肖特330有極強的承接性和通用性，所以研製進度依舊非常快，1981年6月1日，也就是計劃公佈後的11個月後，肖特360原型機( 註冊編號G-ROOM，裝2臺PT6A-45渦槳發動機)就成功首飛。隨後，換裝PT6A-65A發動機的生產型肖特360-100投入生產。PT6A-65A發動機相比PT6A-45發動機動力更加充沛，使得生產型肖特360-100比起原型機巡航速度和爬升性能都有顯著的提升。第一架肖特360生產型飛機於1982年8月19日成功首飛。同年10月，肖特兄弟飛機公司卻因為遭遇到了財政困難被加拿大龐巴迪宇航集團收購，從此成為龐巴迪宇航集團的一個分公司。
美國航空公司的肖特360支線客機
由於定位就是低空通勤客機，因此肖特360的機載設備比較簡單：電氣系統有280V/300A直流起動/發電機和3臺提供交流電的400V.A單相靜態變流器，有除冰和防冰系統（這些全部繼承自肖特330）。駕駛艙內有兩套甚高頻通信和導航系統，一臺測距設備，一個無線電羅盤，兩個陀螺磁羅盤，兩臺空中交通管制應管器，兩套儀表著陸系統輔助指示器，兩個航空地平儀，氣象雷達及飛行數據記錄器等（至於昂貴的客艙增壓設備——肖特360表示我就一低空灰機需要那華而不實的玩意兒嗎）。
1982年9月3日，肖特360支線客機獲得了英國民航型號合格證；1982年11月初獲得美國聯邦聯邦航空局型號合格證（FAR25和FAR36) 。 隨後又先後獲得了加拿大、澳大利亞、愛爾蘭、瑞典、丹麥、馬來西亞、泰國和中國的適航型號合格證。1982年12月1日肖特360支線客機交付給泰國航空公司投入航線使用。截止1992年停產時所有型號的肖特360（基本客運型的肖特360-100，換裝PT6A-65AR發動機的肖特360先進型，換裝PT6A-67R發動機的肖特360-300和純貨運型肖特360-300F）總共生產了164架。
肖特360在中國民航的使用客戶
上世紀80年代是中國民航機型大換血的時期，原本使用的伊爾-14、運-5和安-24等支線客機都已經老舊且載客能力嚴重不足（伊爾14按照型號不同載客量在18至32人之間，運-5民航型最多隻能載12人，而安-24號稱能載50人但因為動力不足的原因最多隻能載40人），國產的運-7型客機又因為引擎問題和設計缺陷遲遲不能定型交付，因此中國民航執管的支線通勤客機機隊面臨青黃不接的尷尬局面，但同時因為手頭有限的經費必須先保證大型幹線客機（尤其是飛能夠為國家創匯的國際航線的大型寬體客機）的採購，留給支線客機的採購經費少得可憐。但現有的老掉牙的支線客機機隊又已經到了非更新不可得迫切地步。因此，中國民航急需一種價格便宜、性能可靠的短程支線客機來替換伊爾-14和運-5，作為正在洽談引進的英國航宇BAE146-100四發噴氣支線客機（BAE146-100客機具體詳情請看本廠長 一文）的運力補充。
就在此時，嗅覺靈敏的龐巴迪宇航集團肖特分公司不失時機的向中國民航推銷肖特360型支線客機。一開始中國人是真心沒看上這款毫無美感可言、醜到沒朋友的小飛機。但架不住人家肖特公司的推銷員唾沫星子亂飛的口若懸河，吹得花好稻好，就同意“體驗一下下”，就一下下。
可是偏偏就這“一下下”，讓中國民航喜歡上了這款飛機。首先它具有類似於運5的低空低速性能（當然了，低空低速性能是沒法和運-5相比的，但作為一款渦輪螺旋槳動力的雙發客機，肖特360的低空低速操縱性能算十分優秀的了），讓許多飛過運-5的民航飛行員有似曾相識的感覺；其次作為一款小型客機，卻擁有舒服到不像話的客艙空間，就像乘坐客車的感覺一樣，找不到半點支線客機常有的空間侷促之感。雖說因為艙內沒有加壓，但這飛機本身的飛行高度不會超過4000米，所以沒有加壓系統也不是什麼大不了的問題。關鍵是——便宜（整機的價格按照1985年的幣值為440萬美元，這個價格在同等載客量的支線客機中絕對算是最低價格，差不多相當於同等載客量的支線客機的一半至三分之二）！如此高的效費比讓囊中羞澀的中國民航一下子沒了拒絕的理由。
本廠長繪製的中國民航塗裝B-3602號肖特360-100支線客機二視圖
1984年初，中國民航和肖特公司簽訂了8架肖特360-100型支線客機的購買合同，預計由民航上海管理局和民航廣州管理局平分執管。同年6月初，第一架肖特360型客機飛抵上海虹橋機場交付上海管理局第五飛行大隊，民航註冊編號B-3601，隨後以每週交付1架的速度，B-3602、B-3603和B-3604先後在上海虹橋機場完成交付；當年7月至8月，民航廣州管理局第六飛行大隊也順利的接收了B-3605、B-3606、B-3607和B-3608號機。在接收後，廣州管理局就將這4架飛機調往廣州管理局湖北省局武漢獨立飛行中隊執管，駐紮在湖北恩施機場，執飛湖北省內支線航班。
中國民航上海管理局執管的B-3602號機
但命運弄人，在肖特360型機進入中國還不滿仨月就發生了第一起、也是唯一的一起嚴重事故。1985年10月22日，B-3606號機在執飛從武漢南湖機場至（舊）恩施機場的定期航班時，在14時23分因接地速度過快、剎車不及，結果以較大的地速衝出了跑道，撞倒並越過距跑道頭29米的圍牆，機頭撞入民房，嚴重損毀宣告報廢，機上4名機組（正、副駕駛，觀察員和空乘）成員和21名乘客中5人重傷，20人輕傷，造成二等飛行事故。事後調查證明這起事故完全是因為經驗不足的機長不聽塔臺復飛的指令執意冒險降落導致。
不過，在這次事故中肖特360型客機的座艙安全性能經住了考驗，包括座艙在內的整個機身沒有解體，油箱也沒有起火爆炸，5名重傷者中除了機長外剩下的4名乘客皆因不繫安全帶而被甩出座位而造成重傷，其餘乘客和機組成員僅受輕傷，也算是從側面給肖特360的堅固性打了一把“小廣告”。
中國民航廣州管理局執管的B-3606號機生前遺照，供圖：青紅皂白
恩施事故後，舊恩施機場因為被證明不適合民航客機起降而宣告停止民用功能而交還給空軍（也成為新的恩施許家坪機場興建的契機），民航廣州管理局湖北省局武漢獨立飛行中隊執管下剩餘的三架肖特360-100型支線客機的基地轉至武漢南湖機場繼續運營，1992年因為機型調整的原因，由民航廣州管理局第六飛行大隊改制而來的中國南方航空公司將這3架飛機由武漢調往專營支線航空的荊州沙市機場，由南航下屬的第15飛行大隊執管，塗裝也由中國民航塗裝改成標準的南方航空塗裝，但僅僅繼續運營了3年，中國南方航空公司所有的3架肖特360-100型客機在1995年就退營並被轉售，僅僅運營了不滿10年。
南方航空公司塗裝的B-3608號機
民航上海管理局第五飛行大隊執管的4架肖特360-100倒是平安無事、默默無聞的一直在第五飛行大隊以及隨後由該大隊改制而成的中國東方航空公司中運營，1994年全部退營轉售，只運營了9年的光陰。
本廠長繪製的南方航空公司塗裝的B-2608號肖特360-100二視圖
另外，中國臺灣省的永興航空公司於1989年10月也曾經運營過1架肖特360-300型（註冊編號B-12277），該機於1994年3月退出運營，僅僅只運營了不到5年。
總體來說，肖特360型支線客機在中國的天空多少有點水土不服，這固然和當初選型的時候囊中實在羞澀貪圖便宜有一定的關係，但也和該機型由於定位限制（低空飛行）導致發展空間有限不無關係，畢竟增壓座艙對於飛行中的乘坐舒適體感有直接關係，沒有增壓座艙即便在低空飛行體感也不會太好（坐過運5的小夥伴應該有感受），在中國民航日益增長的對乘坐舒適體感的要求下，沒有增壓座艙的肖特360作為支線客機被淘汰也在情理之中。
本廠長繪製的中國民航塗裝B-3602號肖特360-100支線客機細節1
本廠長繪製的中國民航塗裝B-3602號肖特360-100支線客機細節2
本廠長繪製的中國民航塗裝B-3602號肖特360-100支線客機細節3
本廠長繪製的中國民航塗裝B-3602號肖特360-100支線客機細節4
性能數據
型號：肖特360型支線客機
乘員：機組2人+載員36人
長度：21.58米
翼展：22.8米
高度：7.27米
空重：7870千克
最大起飛重量：12292千克
最大商載：3184千克
發動機：兩臺普拉特·惠特尼公司PT6A-65AR渦槳發動機，單臺1424馬力。各驅動一副先進技術6葉恆速全順槳螺旋槳
經濟巡航飛行速度：398千米每小時
最大航程（載30人）：1178千米
載重航程（滿載人員加行李）：745千米
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