嘿，你搶到回家的火車票了嗎？
有沒有沒搶到座位，只搶到站票的朋友？
想必每一位只搶到站票的朋友都會忍不住吐槽一句：憑什麼我買的站票價格和硬座一樣，這不公平！
所以今天我們就來談談，無座火車票是否應該半價銷售這件事。
每年春運期間，關於無座車票和硬座車票同價的爭議就從未停息，到了年末也必定會掀起一輪呼籲火車站票半價的浪潮。
在寫這篇文章前，我問部門的同事：你們贊同無座火車票半價嗎？
超過一半的人給出了肯定的答案，他們憤憤不平地說：同樣的價格，憑什麼有人有座，而有人沒座，這明顯不公平，所以應該半價！
相信這也是很多讀者心中的答案和贊同無座火車票應該半價銷售的理由。
但既然是道選擇題，我們不妨先放下執念，聽聽不贊同的一方怎麼說。
就好比看一場辯論節目，重點不是尋找共鳴，佐證自己的觀點，而應該聽聽辯論雙方的不同觀點，從而打開不同的視野。
比如，北京交通大學教授胡思繼就說：
站票不是正規的常用票，是在列車運輸能力不足的情況下，為了滿足運輸的客觀需求，臨時出的補救措施，所以不應該半價。網友“sun光”就說：
如果站票半價，肯定會有越來越多的人在買到半價站票後去蹭空座。到頭來鐵路部門為了彌補虧空便會抬高整體票價，最終得利的終究還是那些投機分子，老實人會被擠出去。不但弱勢群體得到有效保護，反而連累大眾一起吃虧。甚至微博大V王志安還曾公開表態：
站票不但不應該半價，反而在絕大多數情況下，它應該比坐票還貴。
總之，贊同和不贊同的雙方，公說公有理，婆說婆有理。就跟看辯論賽一樣，每當任何一方選手發言時，我們都覺得對方說的好有道理，但等到另外一方選手發言，又會贊同他們的觀點，很難達成共識。
所以，在爭論火車無座票是否應該半價前，不如先搞清楚火車票到底是怎樣定價的？以及火車票定價背後的經濟學原理是什麼？
畢竟搞清楚源頭，才能抓住問題的本質，從而找到真正的解決方案。
先說火車票定價規則。
現階段我國火車票定價的主要原則有兩個，一是基本票價，二是增值服務的票價。
基本票價是按照里程計算出來的，平均每公里為0.05861元（普通火車），但考慮到旅客運輸的單位成本會隨著里程的增加而遞減，所以客票有一個“遞遠遞減”票價率，里程越長每公里的平均票價就越低，具體的遞遠遞減率如下：
1-200公里——0.05861元/公里(相當於基本票價率的100%)201-500公里——0.05275元/公里(相當於基本票價率的90%)501-1000公里——0.04689元/公里(相當於基本票價率的80%)1001-1500公里——0.04102元/公里(相當於基本票價率的70%)1501-2000公里——0.03517元/公里(相當於基本票價率的60%)3001公里及以上——0.02931元/公里(相當於基本票價率的50%)這也是為什麼相同運營里程，而運營時間長短不一時，票價卻相同的原因。
所以有人說買火車票買的是位移費用，也就是把你從A站送到B站的服務，硬座也好，無座也罷，大家都是在硬座車廂裡，鐵路部門給你送達目的地了，所以無座車票不應該半價。
但除了基本票價，定價規則中還包括了增值服務的票價。
比如該列車是普快列車，那麼加快票價=基本票價×120%；如果乘坐的火車是K字頭的快速列車以及T字頭的特快列車，Z字頭的直達特快列車，那麼加快票價=基本票價×140%。
同理，如果所乘列車是空調車，所購座位不同，票價也會相應作出相應調整。
所以從定價規則來看，雖然硬座車票和無座車票的里程相同，運營時間相同，但一個有位置，一個沒有位置，服務不同票價就應該做出調整。
道理很簡單，但為什麼無座車票半價的呼籲這麼久還是沒有任何動靜呢？核心就在火車票定價背後的經濟學原理。
我們都知道，當供給＞需求時，便會形成買方市場，賣家往往會選擇降價銷售，或者提高服務質量的方式來吸引客戶。
但當需求＞供給時，便會形成賣家市場，消費者爭先恐後搶購，即便是賣家提高商品價格也不愁賣不出去。
但這樣的現象主要表現在完全競爭市場和壟斷競爭市場。在經濟學領域，除了完全競爭市場、壟斷競爭市場，還有寡頭壟斷市場和完全壟斷市場。
四種市場類型的不同特點，大家看下面這張圖便能明白。
2014年前，中國火車的運營者主要有兩大公司，一個叫做中國南車，一個叫做中國北車，都是國營企業。
兩企業本應該是兄弟企業，但因為兩家公司在海外搞惡性競爭，一家公司已經在國外200萬美元中標，另一家公司跑過去說我出140萬美元，就算其中一家公司中標，但站在國家角度來看，受傷害的還是我們自己。
再加上抑制產量過剩，優化結構、減少成本、推進供給側改革任務進程等需求。
在2014年12月30日晚，中國南車和中國北車正式宣佈雙方以南車換股吸收北車的方式進行合併，合併後的新公司更名為“中國中車股份有限公司” 。
從此，中國火車就正式變成完全壟斷行業。
但凡事有利有弊，雖然合併後的中國中車在海外市場上高歌猛進，取得了非常驕人的成績，但在國內市場上，合併後的競爭壓力變小，對價格的控制程度便進一步加大。
在鐵路部門完全壟斷的情況下，如果一直呼籲火車票站票半價，抨擊鐵路部門票價不公平，認為他們存在價格歧視的話，這件事的處理結果最大的可能不是站票半價，而是徹底取消站票。
因為售賣站票，不僅讓硬座車廂過道變得異常擁擠，車廂空氣質量嚴重下降，就連上個廁所排隊的時間也越來越長，有座乘客原本該享受的配套環境也沒有得到保障，而無座乘客花了硬座的錢，卻沒有享受到硬座的服務，也吃了虧。
而人員過多時，火車安全也受到一定程度的影響，列車服務人員的工作量也明顯加重，而且就像網友“sun光”一說，一旦售賣無座半價票，一定會有不少人選擇購買無座票，等上車時看到有位置便會搶佔，更是加重了工作人員維持秩序的負擔。
所以無論是對硬座乘客，還是對無座乘客，又或是鐵路部門的工作人員，售賣無座票都是一種傷害。
在這種情況下，人們還吐槽票價不公平，要求站票半價的話，取消無座票便成了一種最合理的選擇。
遠的不說，就看看現在絕大部分的高鐵上，還有站票嗎？
有時候，站票也不失為一種好的選擇。
上次坐火車從上海到蘇州，合適的趟次都沒票了，那時我就想如果有站票多好，就算和硬座一個價我也覺得值。
你可能會說上海到蘇州，高鐵才30分鐘，堅持一下就過去了，但有的行程動輒就是幾小時，甚至十幾小時，誰願意買無座車票啊。
看來你是真不知道經常出差的人的痛苦，上次朋友被安排臨時出差，從上海到北京大概五個半小時，她本想買一趟早班車，這樣下午辦完事，晚上還能趕回來。但因為臨時買票，當天上午的火車票早已售罄，不得已她買了張下午的車票，在北京住了一晚，第二天辦完事才回來，白白耽誤了一天的時間，所以當時她就說如果有站票，她寧願買個站票早去早回。
說到底，無座車票只是給了更多人一種選擇而已，對於那些沒有硬座還要買票的人來說，完全可以選擇不買，如果他們仍然選擇購買無座票，便是一種自願的選擇，所以不應該過分指責鐵路部門。
在我和朋友明知道沒有座位的前提下還選擇繼續購票，對我們而言最重要的便是對出行時間的合理性要求，而不是有無座位的服務差異。
不過，目前只是大部分高鐵票沒有無座車票，普通列車的無座票並沒有取消，因為雖然完全壟斷行業對價格的操控權更大，但它承擔的社會責任也更大，很多事情也不能唯經濟論，得考慮多方的權益。
當然，我們也不能看到現有站票和硬座完全等價的不合理之處，畢竟大多數被迫購買站票的兄弟姐妹們，相對而言都是一些對互聯網操作不太熟練的人群。
會使用網絡購票的人就比不會使用網絡購票的人買票更方便，會使用各種搶票軟件購買車票的人也就比只會12306官網購票的人買到票的幾率更大。
在一些呼籲火車票應該半價的帖子裡，我們最常看到的一張配圖就是一位滿臉皺紋的老爺爺，捧著1張100元人民幣購票的場景，當讀者看到類似圖片時，難免同情心“氾濫”，不自覺地支持火車票半價的倡議。
但解決農民工、老年人購票難的問題，重點是要求無座火車票半價嗎？我覺得不是，而是為他們提供更多購票渠道，幫助他們更加方便地買到坐票。
在寫這篇文章時，我諮詢在鐵路局上班的朋友，問他火車站窗口的售票系統是否和網上同步的問題，得到的答案是肯定的。
也就是說，就算你在火車站熬夜排隊買票，到了售票時間，如果網上賣完，火車站窗口也不會有票，偶爾買到也是因為網上有人退票。
所以，與其呼籲火車票半價，不如呼籲鐵路部門在售賣火車票時，充分考慮到這部分人的現實情況，儘可能的為他們提供幫助。
有人說，應該讓火車票窗口預留部分車票給困難人群，也有人說企業安排專人，幫助農民工統一購買火車票。
這些方法看起來都不錯，大家也都是為農民工著想，但現實情況遠比我們想的複雜，一件事情能否得到合理的推動和解決，並不是腦袋一熱就能想到辦法，又或是站在道德制高點上去指責現有規則的實施者能夠解決的。
在火車票規則制定是否合理的問題上，能夠發現問題，看到現有規則下的不足是好事，但情緒化的、一刀切式的用半價去解決，顯然用處不大。
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