求索物流車電動化普及之路
國內疫情初現好轉跡象，20 多個部委在1 個多月來，連發4 次重磅政策信號，均提到包括物流車在內的公共領域用車的電動化普及。受益於近年來國家及地方政策的點名支持，還有電商物流行業的快速發展，新能源物流車一直被業內外視為極具爆發潛力的細分市場。但在經歷兩三年的快速瘋長後，諸多運營中的問題也隨之暴露出來。目前國內新能源物流車在該領域的佔比不足4%，並沒有預期中的好。如何打破當前的困局、進一步推廣物流車電動化？新一輪政策能否帶來新的發展高潮？行業各方企業都進行了哪些探索？
被國家大政方針和光明前景熱捧數年，新能源特別是純電動物流車在經歷了不到三年的一輪快速增長後，沒能躲過新老問題疊加的困局。為什麼新能源物流車目前的發展沒有預期得那麼好？進一步擴大推廣成果的力量到底在哪裡？在近年運營過程中發現的各種問題能否解決？春節以來突發的這場疫情帶來哪些影響、行業如何減少不利因素？
疫情引發新矛盾
零漲、三跌、三擱淺……
開年以來的新冠肺炎疫情已經在全球引發一系列連鎖反應。原油價格暴跌，國內成品油價格調整也出現魔幻般一幕，從3 月中下旬開始，汽、柴油價格居然一度重回5 元時代。
這對新能源汽車的普及進程絕非好消息，特別是新能源物流車這種運營車輛。
油價下跌而充電等費用並未降低， 進一步削弱了新能源汽車的經濟性優勢。業內人士判斷，至少在短期內，油價將影響不少用戶的買車決策，進而影響新能源汽車銷量，也可能動搖不少新能源物流車運營商、經銷商包括生產企業的信心。
在生產端，統計數據顯示，2020 年1-2 月，國內新能源專用車共生產3435 輛，物流車佔94%，環衛車佔5.8%， 其他專用車佔0.2%。整個新能源專用車市場處於歷史低位。具體到企業，前兩個月有新能源專用車產量的企業共47 家，與市場較好時期超過130 家的情形相比，約64% 的企業在2020 年前兩月沒有生產新能源專用車。
為應對疫情的衝擊，持續穩定的資金特別是現金流格外重要。新能源物流車等運營產品本身具有極強的金融屬性，但在當前情況下，金融機構不敢輕易放款, 運營商手中的車沒有辦法以貸款的形式向外銷售。企業和終端用戶在車輛等固定資產投資上都會更加謹慎， 運營商也面臨客戶違約量攀升的風險。
業內人士指出，這些問題並不會影響新能源物流車發展的整體趨勢，但給眼下的新能源物流車生態圈帶來的巨大沖擊不可小視，也會進一步影響整體物流車電動化的模式和發展格局。
好政策盼好用
看起來前景大好、潛力無限的新能源物流車，至今並未迎來預期中足夠好的局面。在中央和地方的政策導向中, 新能源物流車的確是被點名力捧的。然而，一句提高佔比、一個銷量目標還遠遠不夠。
在制定對物流車電動化有切實影響的具體政策的過程中，真正實現公平合理是一個很重要的努力方向。
“針對新能源汽車的政策法規， 應該兼顧客運車輛和貨運配送車輛。客運車輛得到了很多關於新能源汽車的政策紅利，但貨運部分很少，所以我們認為應該兼顧。”交通運輸部交通幹部管理學院教授張柱庭曾不止一次地公開提出，《大氣汙染防治法》中允許對燃油車進行總量控制，通過財政稅收、政府採購等多種手段限制高油耗、高排放車型，並推廣節能與新能源汽車，這些規定應當同樣適用於貨運車包括物流車， 不能厚此薄彼。
這種“厚此薄彼”也體現在城市道路資源的分配上，通常城市的交通資源會優先配給公共客運、小客車客運等， 而貨運車輛特別是市內運行的物流車卻面臨諸多限制，通行難、停車難、裝卸難、收費多、罰款多……凡此種種難處， 即便是受到政策鼓勵的新能源物流車在市內配送中也很難倖免。
張柱庭從根本上指出，“道路是公共資源，路權使用應當是平等的，為了保障小客車的通行效率而長期犧牲平等原則，對於貨運車輛歧視性對待不公平。對進城的車輛實施許可也是沒有依據的。所以，建議下一步按照公平和效率兼顧的原則，放寬對城市配送車輛的交通管制。”
多家新能源物流車運營商甚至提出，要推動新能源物流車的普及，還需得到優於傳統物流車的通行權。路權是比補貼更重要的推廣政策。因為路權放開不僅能提升新能源物流車的運營效率, 甚至可以直接或間接解決當前行業面臨的許多問題。
但目前在許多城市，新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與燃油車型完全一樣，沒有任何通行優勢，直接影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。
事實上，近兩年，部委與不少城市已經充分意識到路權對新能源物流車的重要性。例如，2019 年發改委、生態環境部、商務部聯合印發了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020 年）》，明確提出應“大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。
還有國內新能源物流車推廣卓有成效的大城市, 如深圳、西安、成都等地, 都是傳統物流車被限行或新能源物流車路權、補貼等政策執行較好的城市。但在其他不少地方，雖然政策提出了放開路權，但實際的落地效果差強人意。有的新能源物流車銷售人員還告訴記者，每當有政策提到鼓勵新能源物流車的應用，店裡都會迎來一波諮詢高潮， 但更多人在觀望，主要是看路權政策的實際落地情況。
作為運營車輛，新能源物流車的成本也是用戶的關注重點之一。國內針對新能源汽車的一系列補貼政策讓新能源物流車特別是純電動車型的普及獲益不少。
近兩年，國家補貼連年大幅退坡， 多地完全取消地補，而新能源物流車購置成本的降低並沒有完全跟上退坡的節奏。2018 年，新能源專用車及貨車的單車最高補貼從15 萬降至10 萬元左右， 而2019 年的補貼方案顯示，插電式混合動力（含增程式）貨車的中央財政補貼標準為500 元/kWh，單車補貼上限3.5 萬元；純電動貨車中央財政補貼標準為350 元/kWh，中央財政單車補貼上限5.5 萬元。
以城市配送常用的4.5 噸輕卡為例，如無補貼，5 年行駛20 萬km 的整體成本較燃油車型多6 萬元左右。在2018 年國家新能源購置補貼政策下具備一定的推廣優勢，但按照2019 年的國家補貼水平，輕型物流車的生命週期成本優勢將不存在。目前主流物流快遞企業多為民營企業，在企業競爭不斷加劇的情況下，購買成本的大幅上升，大大降低了綜合使用成本的優勢。
如無使用成本優勢，新能源物流車將很難在物流企業中大規模推廣應用。
例如一些電商平臺的物流負責人透露，如果沒有補貼，極端的情況是購買兩輛傳統物流車的錢可能還不夠買一輛新能源物流車。接下來是否繼續採購新能源車型、如何重新配置車隊車輛的能源類型，有待重新考量。
儘管購置補貼大幅退坡，但為了鼓勵產品的使用，中央一直強調引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，新能源物流車只要達到要求，還可以領取運營補貼。
但在實際執行中，一份由熊貓智聯與交通運輸部聯合發佈的新能源物流車行業應用分析報告指出，運營補貼是一種從需求端切入市場的補貼政策。目前在企業准入門檻方面存在一定不足。比如對於企業准入門檻特別是車輛數量方面進行較高限制，導致只有少量企業有能力達到補貼要求，不能有效把運營補貼直接傳遞給中小型物流企業。因此建議合理設置企業准入與運營里程等門檻，實現補貼政策的普惠與公平。此外， 還應合理地設計補貼發放形式，結合監控分析車輛充電量、車輛行駛里程等技術參數，通過技術手段精細化管理補貼發放過程，避免補貼發放過程中違規套取補貼等行為。
產品及運營服務困局
作為新生事物的品種之一，新能源車型目前在技術、使用、服務體系等方面有一系列缺陷，新能源特別是純電動物流車也無法倖免，並由於其運營車輛的屬性，將缺陷進一步放大。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾指出，在使用成本方面，新能源物流車理論上本應大有優勢，但由於目前技術差，體現得並不充分。“主要是因為物流車產品較差，未來只有主力傳統廠家參與，才能逐步改善。”
當前國內的新能源物流車產品，僅關鍵零部件動力電池一項就在物流車的應用場景中衍生了不少問題。
一是影響運營質量。目前全球車用動力電池技術儘管發展迅速，但短期內還未取得根本性突破。因此許多新能源特別是純電動物流車的一次充電續航里程無法實現全天運營，補電直接導致其利用率低於燃油車型。
北汽集團董事長徐和誼曾經算過一筆賬，應用於純電動物流車的動力電池能量密度多數為120 － 140Wh/ kg，以城市物流常用的4.5 噸輕卡為例， 電池包電量80 多度，重量近700kg， 僅有200km 左右的續駛里程，無法滿足長途運輸的需求。有調研報告指出，特別是在冷鏈物流車領域，由於要給製冷系統供能，以當前的電池能量密度和充電技術，車輛的額定載重和續航里程較傳統物流車大幅下降，這將大幅降低使用企業的運營效率，導致運營成本增加，並且提高了運輸途中冷鏈斷鏈的可能性。
由於生鮮和醫藥領域的溫控要求， 電池性能的不足導致的斷鏈風險，將提升食品和藥品的安全保障難度。據生產企業評估，此類新能源物流車的載重下降可達30%，續航里程下降可達50%。
二是影響了車輛在全國的適用範圍。目前國內主流車用動力電池為鋰離子動力電池，其特性受環境溫度的影響比較顯著，尤其是在低溫環境中，其可用能量和功率衰減比較嚴重，且長期低溫環境使用會加速動力電池的老化，縮短使用壽命。據瞭解，新能源物流車在低溫工況下續航里程普遍下降20% 左右，充電時長上升50% 左右，導致冬季車輛的利用率較夏季下降幅度更大。而且隨著車齡上升、電池容量衰減，車輛的利用率進一步下降。
三是故障及安全隱患。早在2018 年，全國已經爆出多起新能源物流車自燃事件，不少運營者甚至不敢給車輛充滿電，嚴重影響了正常的貨運作業。而且由於起火頻發，一些地區的物業和充電場站發佈了禁止發生過事故的品牌車輛入內的規定，部分物業甚至拒絕所有電動車型停放。
新能源汽車國家大數據聯盟於2020 年2 月發佈的2019 年度《全國新能源物流車數據分析報告》顯示，新能源物流車故障率較高，2019 年新能源物流車發生一級故障報警的佔比最高，達到59%，二級故障比例最低為17%，三級故障( 停車待修) 報警佔比為24%，充分反映出當前整車技術水平不高，有利於新進者生存的現實情況。
隨著車輛投放數量的增加，以及使用率提升，2019 年新能源物流故障車輛數基本逐月增長，車輛故障率在30% 左右。在不同車型故障率對比方面，不同廠家車型故障率變化較大，高的接近60%，低的不到10%。
究其根源，故障主要集中在電池系統。由於物流車對成本的敏感性極高， 許多廠商採用了性價比較高的電池供應商，但有的質量相對較差。還有制動系統和高壓DCDC，中重型物流車均採用氣制動，而國內的電動氣泵零部件技術尚未成熟。
四是從使用到售後服務也存在一系列問題，包括充電、維護保養、保險等。“真正可供新能源物流車使用的充電樁不多。”不止一位運營者有類似的體會。在近些年新能源汽車市場快速發展之際，國內充電樁市場也掀起一波又一波建樁熱潮，保有量在2019 年已經超過百萬臺。但其中的殭屍樁、地下車庫樁、慢充樁和私家樁、專用樁，以及佔位、電壓不匹配等問題依然存在。新能源特別是純電動物流貨運車輛由於電池帶電量多，充電頻繁，慢充設施無法滿足需求，可用的快充公共充電樁的佔比仍然明顯不足。
從分佈來看，不少城市的充電設施分佈與新能源物流車運營線路的匹配度不高，主要以滿足乘用車充電為主，也導致充電便利性不足。許多城配企業的新能源物流車每日行駛里程的5%-10% 是找尋充電樁的在途里程。
一些企業也曾選擇自建快速充電樁，但又面臨建樁流程複雜、建設場地缺乏、電力增容難等問題。由於難以實現夜間停靠時利用工業谷電充電，也無法節約更多充電費用。
除了補電比加油難，新能源物流車身後還多出一些無法與燃油車型相比的問題。比如產品質保期，5 年20 萬km 對比5 年50 萬km 實在沒有多少競爭力，而且新能源物流車在投入運營後2-3 年時後就可達到20 萬km，脫保後的維修成本迅速升高。如果電池出了問題導致性能衰減，進而不能滿足運營需求，其維修更換費用巨大。
這些情況設定的前提是花大錢但有解決辦法，但在實際情況中，純電動物流車的維修點有限，並不好找，即便找到還有標準不統一、定價不規範、流程複雜、維修時間長等問題，還不能對城配企業純電動物流車的日常運營提供良好保障。
再加上針對這類車型的各種問題的保險並不完善，種種因素都影響了用戶對新能源特別是純電動物流車的信任度，繼續觀望的態度也阻礙了產品的進一步普及。
注：本文首發於《汽車縱橫》雜誌2020年4月刊，敬請持續關注！
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