10月18日早上，用戶反饋哈羅單車在南京，杭州等地掃碼時提示“抱歉，網絡開小差了，請稍後重試”，一大波網友起鬨“我的全勤獎泡湯了”，將沉寂已久的共享單車又推上了熱搜
想當年共享單車剛出世時風光無限，意氣風發，一時間從北上廣深到三線小城都進入了騎行模式，資本也像自來水一樣注入池子，僅2016到2017的一年，共享單車行業就累計融資30億美金，很快共享單車成了流量最大的業務之一
在眾神打架的同時，大家也在尋找多樣的盈利模式以期待擺脫價格戰黑洞，攜帶著巨大的流量和活躍上岸，經過四年的發展，現實卻讓創業者們的心一次次拔涼到透心涼
看著競爭對手在自己身邊一個個倒下，自己卻沒有因此而變得更加強大，彷彿這個行業的蛋糕，正在一塊一塊的隨著競爭對手的倒下而消散，這是最欲哭無淚的，悟空單車停止運營了，小黃車成老賴了，摩拜賣身美團了，第一梯隊竟如此淒涼
-- 膨脹的蛋糕 --
2014年ofo從校園發跡，2015年摩拜開始鋪大街，2016年共享單車成為潮流，同時“共享”概念大熱，似乎一切都開始共享起來，共享洗車、共享公寓、共享辦公室、甚至共享女友的業務都出來了
雖然共享單車帶火了“共享”概念，單其業務本質上並不是共享，因為所有的共享單車都是投放的新車，而不是對已有閒置資源的共享利用
它本質上其實是租賃，是一種超短期的分時租賃，前身是政府的有樁單車，有樁單車由於其覆蓋面小，停車不便等原因多年來不溫不火，共享單車砍掉了這一業務枷鎖，結束了有樁時代
無樁的共享單車低碳、便利、便宜，給人們帶來了很大的便利性，而且作為新鮮事物大家都有嘗試的熱情，給人們帶來了社交屬性，辦公室人群的午餐覓食範圍從公司方圓500米拓展到了2000米
在上海和北京試點成功後，作為獨角獸的ofo和摩拜單車開始下沉市場，滲透到三四線城市，同時彩虹單車、哈羅單車、永安行、小鳴單車、小藍單車各色齊放，塗鴉著城市的馬路牙子
-- 資源調動的黑洞 --
共享單車創立初期解決的痛點非常明確，就是解決最後一公里的問題，從地鐵到公司，從地鐵到家，從家到超市，單車在城市的各個點位自由流通，行成健康的循環，而運維公司只負責造車和維修
但現實卻存在一個資源調動的黑洞，將城市劃分成了若干的熱點區域，地鐵，公司、工廠、商超等都是熱點，是資源的集中點，比如就按拿地鐵和公司的這一段連線為例來說
早上上班高峰期的時候，地鐵站附近的共享單車會大量流向寫字樓，然後就像忠犬八公一樣，靜靜的蹲在寫字樓下等待著不固定的主人下班，在八九個小時的時間裡它們在寫字樓下處於閒置狀態，而地鐵處卻一車難求，使得整個系統的翻檯率特別低
就好像金融系統一樣，一個城市的經濟繁榮程度不是看這個城市的金融儲量，而是看有多少在流通中，如果一個城市居民所有的錢都存在銀行，那麼這個城市的經濟是沒有活力的
共享單車在資源上就陷入了這一黑洞，無論投放幾千萬量單車，最終在流通上都會大打折扣，理想中那種走累了，提胯就上車的場景是沒有辦法自然循環的，自然流通的結果是從無序到有序，從分佈式擺放到集中式擺放
為了解決這一問題，摩拜等頭部玩家不得不加入人工維護的成本，增加調度員和調度車進行資源分配干預，早高峰時蒐羅周邊單車投放到地鐵，白天將閒置在寫字樓下的單車再投放到地鐵和街道，晚高峰時再蒐羅周邊單車投放到寫字樓，一頓操作來提高翻檯率，增加了業務的整體成本，也對單車造成了損壞
哈羅單車楊磊曾表示，哈羅單車平均每輛每天可以被騎6次，對這一數字業內外都是持懷疑態度的，最高的每天騎十幾次都是有可能的，但更多的是成排的閒置中，平均每輛每天騎行3次已經很不錯了
-- 盈利模式單一 押金當融資用--
時至今日，共享單車的盈利模式還是靠分時計費，單次騎行的單價在1元到2元之間，而一輛單車的造價多在500到1000元之間，那麼暫且不提維修和運維成本，單造價成本的回收就需要幾百到一千次騎行
共享單車的30min價格從最開始的0.5元，提高到了現在普遍的1元，或者更高一點，很多人表示價格比公交車貴了，誰還騎單車呀？
但其實兩者不存在強競爭關係，共享單車主要滿足的是下了公交車後的距離，或者是公交車覆蓋不到的距離，而和公交車主要的競爭是兩站公交距離內的短途出行，這種等車時間比坐車時間都長的場景下，共享單車還是佔優勢的
共享單車前期大部分都是收取押金的，額度在99元到299之間，第一批創業者ofo，摩拜的快速擴張都受益於此，廠家們都拿押金當融資用，用上一城的押金開拓下一城的業務，甚至備付金都不足夠給用戶提現，這也是造成萬人排隊找小黃車退押金的歷史遺留問題
在行業競爭白熱化階段全面免押，後進的玩家擴張起來就費力一些，除了背靠阿里的哈羅和背靠滴滴的青桔，鮮有大玩家出現
騎行卡也是主要的盈利模式之一，摩拜曾經5元一張月卡，相當於5元暢騎一個月，銷售不錯，但禁不起漲價，一漲價用戶就不買單了，所以這一模式沒有成功上岸
此外摩拜還摸索過流量變現，通過巨大的活躍度替第三方商家發放優惠券和廣告，但共享單車用戶的實際行為非常目的明確，只管騎車不戀其他，流量變現的模式也沒能發展起來
盈利模式的摸索，未來任然是共享單車行業的主要任務
-- 政府忽親忽斥 --
共享單車剛出現時，唱衰者們的主要論點就是政府不會同意單車在城市裡亂髮的，但政府的表現這次很寬容，允許這種業務形態生根發芽，因為它滿足了政府另外的關注點，就是低碳出行和交通擁堵
但這種寬容的土壤並沒有太長時間，深圳、杭州等城市最先忍不了，靠對用戶的培養和用戶的素質並不能很好的完成無樁單車的停靠，各色自行車在馬路邊上四仰八叉，堆垛車道
政府在道路兩邊設置了共享單車停車區域，運維商必須將單車維護在區域內，無形中給無樁單車又加了一根樁，不再是完全自由的狀態，除了政府，幾乎有個門臉的地方就嫌棄共享單車，到處可以看到共享單車不得入內的警告牌
-- 開鎖率太低 用戶不玩了 --
有一句很經典的話，叫世上有兩樣東西不能直視，一件是太陽，一件是人心。而共享單車正是一件直視人心的生意，上私鎖是一種貪婪行為，殺傷力更大的是純破壞，找樂子
不是國人禁不起考驗，是人類禁不起考驗，出海美國的ofo幾個月也被破壞的服服帖帖，外國人玩兒起來比國內狠，還是老實做國內市場吧
現在共享單車的投放量依然在上升，但是我們看到騎車的人沒有那麼多了，有一部分原因是一種新鮮事物已經融入生活，共享單車已經是日常的交通工具了，用戶的熱情在減弱
但更多的原因是“開鎖率太低”，你是否有這樣的經歷，下了地鐵或公交後離公司還有800米的距離，本來跑著去是可以不遲到的，但是你選擇了共享單車，連續掃了3輛車後，一輛顯示維修中，一輛開鎖加載至99%停止，還有一輛開鎖後發現沒有腳蹬子，相信你的內心不是一句MMP可以形容的
特別是小黃車，初期為了快速擴張在產品上粗製濫造，帶低了整個行業的品控標準，現在主流單車中損壞率最高和開鎖率最低的都是小黃車，這在很大程度上給用戶帶來了傷害
現在看到一個共享單車的第一反應是“這好的壞的”，長此以往造成用戶在大量場景下的棄用，對整個行業都是傷害
-- 資本寒冬 巨頭成老賴 --
共享單車是重資產業務，在資本面前本來就不討好，但ofo卻能共計拿到十數億美金的融資，堪稱近年來最費錢的項目之一
但這十數億的資本對於資產遊戲來說很蒼白，並沒有使得ofo脫穎而出，和摩拜的一哥之爭難分伯仲，而後又落後於新晉的資產新貴哈羅、青桔，資本眼看這個無底洞短期上岸無望，紛紛放棄了
而ofo創始人戴威前期的高傲，也使得ofo錯過了和摩拜一樣被收購套現的機會，摩拜被美團27億美金全資收購，填平了數億的債務，正在向美團單車過度，未來將會全部被美團單車取代
而前期對ofo頗有興趣的滴滴，旗下已有青桔單車、小藍單車，與ofo的曖昧關係也漸行漸遠，獨自承擔巨大的債務和千萬用戶的押金，被稱為繼賈躍亭之後中國第二大老賴，ofo的失敗不只是一家公司的失敗，而且使得投資人對共享單車行業持完全戒備態度
總體來說，共享單車是一種有積極社會意義的業務形態，無論是對出行的便利性、低碳出行、還是緩解交通擁堵都有明顯的積極意義，但需要強力的線下運維能力，在滿足這種運維能力的前提下能否實現企業的自行造血，眼下還沒有成功的案例
好的，感謝各位同僚與大官人一起復盤共享單車，感興趣的話可以關注我們，或者推薦給您的朋友，覆盤官與您下期再見
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