老外可是不好管，特別不理解讓戴個口罩恁困難。都是命，誰不愛活這輩子啊。
憶往昔，電影裡：跳下皮卡的牛仔，帽子還是漿得板兒正。他們的祖輩，踢馬刺加左輪槍，老伊斯特伍德的青春範兒。造就了屬於美國西海岸的今天，跑馬圈地的歷史，血跡斑斑。
俱往矣，今天的陽光熾烈，車輪滾滾的大地，流露的只有撒開了了的剛猛，扭開喇叭的聽“槍炮玫瑰”（美國搖滾樂隊）的，都是老人家了。新冠專找老人虐。
他們就是喜歡皮卡，差不多就是迪士尼、麥當勞、可樂之外的一個文化符號。這幾樣放一起很協調。
作為實用工具與個性彰顯，美國皮卡從來鄙視小排量。幾十年來，新車銷售近兩千萬輛的美國，皮卡銷量就能佔到五分之一份額。2018年美國汽車銷量的前三名全是皮卡。冠軍毫無懸念的還是的福特F系列，多年來它們一直霸佔著美國銷量榜的第一名。福特在美國已經砍掉了90%的轎車業務，但它仍然是美國2019年銷量第一的汽車公司，足以證明福特皮卡的市場影響力。
福特1948就有了F系列車型，屬於全新底盤的車型，裝備直列六缸發動機或者更大馬力的V8發動機。20世紀60年代的美國，輕卡的客貨兩用能力逐漸成為風潮。“pickup”就是當年稱呼這種汽車的名稱，在中國的音譯是皮卡。1965年，福特是第一家在皮卡上提供獨立前懸架——包括兩個橫向擺動的長梁，將車輪連接到底盤。使用螺旋彈簧代替片簧，供了卡車前所未有的駕駛體驗。這個被稱為Twin I Bean的懸架設計在福特F-150上使用到1996年。1971年在巴西推出的第5代F系列，過了21年，直到1992年才開始生產。這也算一段趣談了。
美國車企各都有皮卡，就是因為地廣人稀，皮卡通過能力強，裝載能力強大，可以拉農具、可以拉莊稼，要不裝上沙灘車、皮划艇。用途廣泛，內部空間適合坨兒普遍龐大、漢堡造就的身軀，玩兒起來暢快。還會順便暗暗的掂對利比亞啊阿富汗啊的局勢。
同一個地球不一樣的境遇，我們唱的不止貿易這一齣戲。
一個社會景觀背後有其文化背景。美國的汽車文化，往往被認為是簡單粗暴——車身高大，引擎有力，油耗先不考慮了。燃油在美國的價格之低，汽車真就不必在意排量。美國大多數居所都在郊外鄉野，一家一戶分明，一戶還必須幾車，城市不過是工作地點。據說許多地方的皮卡可以有稅費減免，這也是它大行其道的優勢之一。沒有哪個國傢俱備皮卡的天時地利人和，放眼只有美國才會有此才會將它的用處淋漓盡致的展現。
純正的美式皮卡可不僅僅是個實用工具，豪華程度、駕乘體驗都在與時俱進，非常到位。福特F150在美國不過就是最通常的皮卡，新型的鋁製車身輕了300多公斤。可以讓油耗更低，2.7升EcoBoost雙渦輪增壓V6發動機更是以小博大，百公里最佳燃油消耗理論上能達到8.2L左右，這些都是皮卡對時代的回應。
值得一提的是，愛越野的JEEP也造皮卡——
Jeep Gladiator以牧馬人為基礎，除了汽油、柴油兩版發動機，似乎還準備上混合動力。老牌步步為營，JEEP要想分一杯羹，並非易事。
謠言四起或者故意放風，我國的皮卡業務確實又起來了。政策鬆動即是利好，長城、中興等方可蠢蠢欲動。
跟國外皮卡不同，國內的皮卡劃歸輕型貨車——
駕照、車檢、稅費等等的手續讓它作為城市居家用途顯得不現實。
很多城市都以市容管理的理由拒絕皮卡。
國內各大城市，包括部分二三線城市對貨車行駛路段、時間都有所限制，皮卡擁有著很不平等的路權。在北京皮卡就甭進五環，橙黃色的那些公共事務皮卡卻無可替代——
真開個卡車它拉不了作業人員，真是個麵包工具沒法拉，最奇葩的就是把大轎車後面切了，這種車真不好命名了。
作為輕型貨車的皮卡的強制報廢年限為15年；轎車、麵包車等前6年都免檢，6至15年一年一檢，15年半年一檢，而皮卡則要每年一檢；節假日小型客車享受高速免費政策，皮卡就沒有這樣的福利了；還有最被詬病的：皮卡必須噴塗上載重量、載客人數，後欄板上噴放大車牌號，還得來幾道反光貼紙——好好一臺車，這麼一拾掇你想吧。最要命的是因為無法判斷車輛是否營運車輛，皮卡都按營運車輛算，所以你不營運也得半個營運證。
福特F系列皮卡歷史總銷量已經超過了3400萬輛，這個數字無法被忽視。車企與社會的呼聲強烈，多年如是，政策鬆動勢在必然。工信部、發改委、公安部聯合下發了《關於開展放寬皮卡車進城限制試點、促進皮卡車消費的通知》，提及將在河北、遼寧、河南、雲南四省份試點開展放寬對皮卡車進城的限制。順應時代潮流的這個進步必將引發進一步市場反應。真正需要的皮卡的地方，反響熱烈。比如山大溝深的雲南，皮卡的年銷量增長接近了30%。我國的幅員與地貌，更是皮卡能夠施展的天地。
回溯起來，早在1980年代，最初進口中國的130型號輕型卡車同時引來了皮卡潮流，幾乎都是日本品牌。五十鈴、日產、豐田，從進口整車到合資生產，成了江西五十鈴、鄭州日產等新品牌。更多的需求又孕育了更多品牌，長城、中興、揚子、曙光、黃海、萬豐、福田、東風……逐漸的，各自深耕培育，牆內之花散播天涯。
環保部與工信部便聯合發佈了《關於實施第五階段機動車排放標準的公告》，我國將分區域實施機動車國五標準，並給出了全國分區域實施的時間表。也就是說，柴油型皮卡必須滿足國五排放才能落戶。這也是現實倒逼出的一種升級，光便宜不行，還得有技術含量。
國標明示：2018年1月1日起，所有貨車（多用途貨車除外）和專項作業車（消防車除外）均應在駕駛室（區）兩側噴塗總質量。這裡的多用途貨車指：具有長頭車身和駕駛室結構、核定乘坐人數小於或等於5人（含駕駛人）、駕駛室高度小於或等於2100mm、貨箱欄板上端離地高度小於或等於1500mm、最大設計總質量小於或等於3500kg的貨車。即我們常說的皮卡車。說白了，就是不用再把皮卡外觀搞得倒胃口了。
再就是：從去年起國內要陸續針對“皮卡車型取消辦理營運證”展開工作。根據政策要求，2018年底我國要全面實現取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛辦理道路運輸證和駕駛員從業資格證，皮卡車便包含其中。這肯定是重大利好了。
現在，進口的福特F-150在海關已經被劃分為乘用車，可以按照乘用車報關、繳稅和進口。在國內，進口乘用車與進口貨車的繳稅有很大的區別：乘用車需要繳納關稅、消費稅以及增值稅，而進口貨車則不需要繳納消費稅，而關稅和增值稅分別為25%與17%的固定稅率。那麼福特F-150“成為”乘用車後，3.5L的排量版本的需要繳納25%的消費稅，綜合稅率將由此前的46.25%上升到95%。因此稅費就要比之前多交16.142萬元。進口和國產之間的博弈，事實上也是一種機遇，對長城、中興而言，這不就是機遇麼。
皮卡在國內汽車銷量份額佔比才將將百分之一多一點，而在地貌複雜、幅員同樣遼闊美國、澳大利亞，皮卡的銷量能達到15%以上。這更是我國皮卡的背景支持。
美國的皮卡生活方式不一定就是我們的樣板，但更多元的駕乘選擇無疑是人們的福祉，對於人口密度低的地區而言，也許皮卡即將迎來一次爆發增長。大城市裡的皮卡倒也不一定——皮卡體量，目前的技術水平，人們生活方式的認知，都不能更理想的讓想象的圖景達成。至少，皮卡對應的還是郊野、房車、獨棟House，每到假期每個稍有姿色的精緻前，人山人海的密度裡，什麼期待也就只是期待了。
而想想看現在以致持續的產能壓力，不變化哪兒行呢？我期待。
（部分圖自網絡，侵刪）
中國民航
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