几乎每家媒体都报道了新一代M3、M4的亮相。确实，除了百般争议的大格栅，新一代车型在引擎动力的提升、四驱系统的引入，以及更豪华的内饰和功能更丰富的车机系统方面，都可以称得上“真香”。但我觉得最重要的进步，是拆除了上一代车型上的一颗“不定时炸弹”。
说是炸弹可能稍稍有些夸张，但是这东西一旦发生故障，轻则需要拆解发动机检修，重则发动机报废。它就是crank hub。恕我孤陋寡闻，我一开始看完外网的视频，知道了它的作用，会出什么问题，却不知道它对应中文的术语是什么。后来才在角落看到有人把它叫做“曲轴齿盘”。
S55原厂曲轴齿盘
这个曲轴齿盘位于F8X M3、M4、M2C的代号为S55的直列六缸双涡轮增压发动机曲轴的前端（车头端），由两块链齿轮与底座连接，而两个链齿轮分别驱动正时链条以及机油泵链条。问题就在于，这三块部件（2个链齿轮和底座）仅由一个螺栓拧紧压在一起。理论上，压紧以后这三个部件会完全同步旋转。然而隐患就在于，当引擎转速突然变化时，三个部件之间会有打滑的风险。一旦打滑，气门正时就会发生偏差，后果只有严重或特别严重。
早期的F8X M3、M4出现了不少曲轴齿盘打滑导致引擎损坏的案例，虽然其中大部分都经过动力改装，尤其是不少升级到二阶动力的车出现这个问题；但也有人说这个故障在一些原厂动力的车上同样发生过，且通常是在换挡时出现问题，尤其是在降挡时……
那该怎么解决呢？国外有一些改装店自己研发了一种带卡齿的链齿轮和底座，相互之间就可以固定不打滑了。然而，有一些“小作坊”自己研发的这种部件，由于材料强度不过关，链齿轮断裂，造成了更严重的引擎损坏。汲取经验后，有一些改装店推出了两块式或整体式曲轴齿盘，后者就是把两个链齿轮以及底座都融为一体，避免了任何相互之间打滑的可能。
（↑带卡齿的两块式）
（↑左为S55原厂，右为一体式）
那么，改装店能解决的事情，为什么宝马一开始却没有想到呢？据说是为了装配方便，但准确原因并没有官方解释过，也不太可能有官方答案。反正宝马从N54、N55就使用这种设计，只不过到了S55，马力上来了，这个弱点就暴露了出来。论坛里说，2016年以后出厂的S55发动机，在曲轴齿盘的链齿轮之间增加了摩擦片，以增加摩擦力，减小打滑的可能。如果确实进行了这样的改进，那相信至少在保持原厂动力输出的情况下，变得更加安全了。
尽管如此，根治隐患的办法还是把它换成卡齿式或一体式曲轴齿盘。但想要更换这个部件还是挺繁琐的，需要拆解大量的机舱部件，包括拆卸油底壳、释放冷却液、拆卸风扇、拆卸副车架、拆卸链条张紧器、重新调校正时等等……国内似乎没有看到更换这东西的案例，如果有，请一定留言告诉我！
宝马当然也意识到了这个问题需要根治，所以它们从B58发动机开始，已经将带动正时链条的链齿轮一体化整合到了曲轴上，而且把正时链条和链齿轮都放在了发动机后方，也减少了飞轮的负载对于正时的影响。新一代M3、M4搭载的S58发动机同样采用了这种设计。
其实，上一代M3、M4以及M2C上的S55发动机整体可靠性已经非常高，比起上世纪末本世纪初的那些M发动机靠谱多了，唯独crank hub的设计成了限制其进一步提升马力的阿克琉斯之蹱。到目前为止，S55发动机的动力输出世界纪录是轮上1150马力（轴上1350马力），虽然不清楚这台发动机具体进行了哪些改装，但要可靠运行如此大马力的话，曲轴齿盘必然是需要更换的。反正，目前我开着原厂动力的M2C并不担心（自奶一波），也许到了某个阶段想要升级动力时，才会去考虑更换曲轴齿盘，前提是能找到一家有操作经验的改装店或者修理厂。
我希望曲轴齿盘的问题能引起国内S55玩家的重视，在升级ECU或做更多动力调校时多个心眼——要么保持原厂动力，要么在更换曲轴齿盘后再对动力进行升级。也有人说，如果这算是一个缺陷，为什么宝马不进行召回？我认为，一方面，S55玩家的群体还是不够庞大，发声较为微弱；另一方面，这些bimmer对于BMW、对于M确实是真爱，对于一些潜在的或者已经遇到的问题，只要是自己能解决的，绝不搞事情。
当然，能看到宝马往更可靠的方向改进也是令bimmer欣慰的。不过到目前为止宝马的新一代直六双涡轮增压引擎S58在全球范围内的里程数还不高（此前只有X3 M和X4 M上搭载），或许随着时间推移，会出现新的问题，亦或被时间证明了可靠性。至少目前看来，G8X这代的M3、M4将是既可靠，又有巨大动力提升潜力的高性能玩具。
