两天前，东风汽车集团发布公告称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。
双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
直白地说，就是雷诺在东风雷诺合资公司中撤出，挥一挥衣袖不带走一片云彩。但却给东风汽车留下的是一地鸡毛——除1600多名东风雷诺员工，还有全国近百家的经销商以及18万东风雷诺用户。
昨天，车文驿编辑走访某地雷诺经销商，销售大厅非常冷清，销售经理表示，雷诺退出的确很突然，东风雷诺未来是没有新车了，“但我们会保留维修保养部门，我们还有那么多客户”。
东风汽车和雷诺“一拍两散”并不意外，只是没想到会如此之快。就连东风雷诺的员工都说，3月份复工，只是感觉“气氛”不对。
不过，今年2月，雷诺CEO克洛蒂尔德·德尔博斯就已经在公开接受外媒采访时表示，雷诺将启动一轮降成本计划，在未来三年内削减20亿欧元的结构性成本，并对中国合资公司进行资产评估，探讨关闭工厂的可能性以控制成本。
自卡洛斯·戈恩被捕后，雷诺和日产的关系就变得紧张起来，而长期依赖于日产利润的雷诺也变得不好过起来。
根据雷诺汽车的财报数据显示，在2019年，雷诺汽车年营业收入为555.37亿欧元，同比下滑3.3%。营业利润为21亿欧元，同比下滑30%，营业利润率仅仅为4.8%。在净利润方面，2019年雷诺汽车仅仅为1900万欧元，相比于2018年的35亿欧元暴跌99%。
因为长时间的依托于日产的技术输入和利润输入，雷诺在全球也没有多少像样的存在感了。同样的，在中国市场它也是个长期处于边缘化的品牌。
2019年全年，雷诺在中国市场累计完成销量18万辆，相比于2018年的21.7万辆同比下跌17.1%。而这其中，归属于东风雷诺的销量进行为1.85万辆，剩下的16万多的销量，是挂着金杯车标的华晨雷诺贡献的销量。而从本质上来看，华晨雷诺的产品也跟雷诺没有什么必然的联系。
这已经是雷诺在中国市场的两进两出了——于是，雷诺也成为了继菲亚特之后，“两进两出”中国市场的第二个海外品牌。
雷诺进入中国的第一次尝试，是踩着合资造车的浪潮，作为先行者的身份与三江航天集团成立的三江雷诺，在生产了5000辆塔菲克之后正式告吹。而这一次与东风的合作在七年前被看做是赶上了中国汽车企业合资浪潮的末班车，期间也是经历了种种挫折。
雷诺的这两进两出，还真的是赶上了开头，也赶上了结尾。
东风雷诺这次“关张”，最大的损失还是东风，这我已经无数次的讲过，合资企业的模式一旦坍塌，那么最终的受害者就是中国的汽车产业和中国的汽车消费者。因为股份的关系，东风成为了东风雷诺的接盘侠，剩余的产能、人员、负债最终都会落到东风汽车的头上。
对于那些已经购买了东风雷诺产品的消费者而言，接下来他们将要面对的是，售后的备件会越来越少，越来越贵，而且手中的车辆在二手车市场里也会无人问津——活脱脱一块烫手的山芋。
当然，相比于同样两进两出菲亚特的消费者，东风雷诺的消费者还会更幸运一些。据悉，东风日产在接下来将会接手东风雷诺的售后工作，这至少还能找到一个售后维修的地方。
东风雷诺只是一个缩影。如果我们继续把时间轴再往前拨一拨的话，其实在这三十多年的合资汽车工业架构下，消失的合资企业也已经不是少数。除现在讲到的“两进两出”的雷诺和菲亚特之外，这些年来消失在市场上的合资企业还包括北京Jeep、广州标致、长安PSA、一汽大发、长安铃木、昌河铃木、海南马自达、东南三菱，等等。
中国的汽车市场在2018年首次迎来销量下滑之后，二线合资企业所面临的压力瞬间大了很多，这其中，法国品牌又是一个重灾区。先是长安PSA踌躇满志的DS豪华品牌回归计划的失败，让DS品牌重新沉寂了下去，然后就是神龙汽车陷入了严重的危机，市场迟迟打不开销量的同时，也面临着大量的人员流失。
大概率的事件是，雪铁龙很有可能会跟上DS品牌的步伐，成为下一个离开中国市场的法国品牌——在去年的广州国际车展上，雪铁龙品牌就罕见的失约了。而到现在，东风雷诺也成为了过去时。据此推算，法系车彻底跟中国市场告别，似乎只是时间问题。
最近几年时间里，让我们清醒的意识到，合资企业也不再是铁板一块，而开始分出三六九等。那些在市场上成功站稳脚跟的一线合资企业，年销百万辆的不在少数，而那些没有在市场上站稳脚跟的二线合资企业，则以一种断崖式下跌的方式迅速的被市场边缘化，生存状态极为令人堪忧。
这种二线合资企业的衰退还不像是二十多年前第一批从中国撤走的合资企业广州标致、南京菲亚特那样单纯的是因为合资双方的关系，从而导致的企业自身运行的问题——而是真正的变成了以市场为主导的品牌淘汰机制，由于本身不具备新产品的研发能力以及本土化的开发能力，这些二线的合资品牌衰退的速度，甚至会比二线的自主品牌来得还要快。
当然，在合资阵营中，东风雷诺绝对不是“倒闭“的最后一个。
注：图片源自网络
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