說的馬自達，大家一定會想到轉子發動機。馬自達有著日系車廠技術宅男和東贏寶馬的稱號，同時也是將轉子發動機發揚光大的車廠。關於馬自達，民間有這麼個說法，馬自達的主業是研究轉子發動機，副業是賣車。有錢了就研究轉子發動機，沒錢了就出個市場車型，賺了錢繼續研究轉子發動，馬自達對於轉子發動機的喜歡已經到了一種偏執。當然同樣就是因為這種偏執和喜愛，讓我們能夠體會到轉子發動機及經典車型魅力。
說到轉子發動，不得不說一個人。這個人就是德國工程師菲利斯汪克爾，實際上轉子發動機的發明的並不是馬自達，而是菲利斯汪克爾，並且最早命名為“汪克爾發動機”。1967年，馬自達買下轉子發動機技術，從而開啟了馬自達轉子發動機的傳奇。
說到轉子發動機，大家都知道轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，我們一般的渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機都是進行往復式運動的，活塞在氣缸裡做往復直線運動。而轉子發動機不一樣，它將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為了驅動扭矩，與傳統發動機相比，它不用做往復直線運動，所以在同樣功率的情況下，轉子發動機體積更小，震動和噪聲也更低。同時由於一個活塞為三角形式，同樣轉子每旋轉一圈可以做工三次，這就使得發動機的效率異常的高，1.3L排量可以達到4L的動力。當然轉子發動機的確定也是顯而易見的：油耗高、汙染高。和一般的四衝程發動機相比，轉子發動機沒有高壓縮比，並且燃燒不夠充分，所以會導致油耗偏高，並且汙染偏重。同時由於做工方式不同，會導致磨損嚴重。轉子發動機工作一段時間後，容易因為油封材料磨損而造成漏氣。
其實最早的馬自達轉子發動機量產車型是RX-2，基於馬自達哦CApella改進而來，這款車型的發動機還是汪克爾公司所有。該款車型發佈於1970-1978年。當年rx-2的轉子發動機可以達到120馬力的最大輸出，百公里加速11.3秒，其實在那個年代還是不錯的加速成績，畢竟這款車的發動機不是馬自達自行研發的發動機。但是就是此款車型暴露出轉子發動機排放汙染嚴重，油耗太大，損耗嚴重的缺點。這是馬自達第一款以RX命名的車型。
1970年初和RX-2同步發售的還有RX-2的運動車型-RX-3,最初RX-3的發動機和RX-2採用的是同款12A發動機，後期改進型換裝了12B發動機。
值得一提的是，RX-3在日本的Grand Prix比賽中戰勝了大名鼎鼎的天際線skyline，也就是我們常說的GTR前生。這個時候的馬自達已經將轉子發動機的優勢顯露出來。RX-3作為搭載轉子發動機的運動車型，至1976年底，總計獲得了100多次比賽的勝利。證明了轉子發動機的性能，同時也證明了馬自達在發動機和性能方面的調校與競爭對手的差距逐漸縮小。
當馬自達看到了轉子發動機的優勢後，在1972年基於RX-2推出了RX-4。該款車型的定位是豪華運動中型車，和今天的阿特茲的定位類似。該款車的發動機和RX-3的發動機相同，前期同樣採用12A，後期改為12B。12B相對於12A，減少了油耗的排放，降低了損耗。
其實在RX-7之前，馬自達還推出過一款名為RX-5的雙門豪華轎跑，車身低矮寬敞，獨具一格。馬自達並沒有推出rx-6，具體原因不得而知。
在1978年，馬自達推出了前置後驅跑車，也就是我們熟悉的RX-7。傳承了首款轉子發動機的輕量小型跑車｢Cosmo Sport｣的低矮形態，｢Savanna RX-7｣作為一臺低重心的高性能跑車，展現出歷經深思熟慮的完美設計。在那個對使用燃料心存顧慮的時代，國產跑車的存在本身就被認為是一個離經叛道的事情，因此｢Savanna RX-7｣的問世，的確是震驚世人的。
第一代RX-7採用當時最高檔的懸掛技術，前麥弗遜和後四連桿懸掛系統，這樣的懸掛在舒適性和操控性上取得了很好的平衡。動力方面依然使用的是代號為12A的雙轉子發動機。這臺發動機由兩個排量為537CC的轉子組合而成，最大功率130馬力。傳動系統有5速手動變速箱和3速自動變速箱。升功率達到了驚人的1比1.2。
第一代RX-7在1983年推出了小改款車型，並推出了一款使用渦輪增壓器的頂級版車型，12A轉子發動機在渦輪增壓氣的配合下，最大功率達到了165馬力。渦輪增壓器的的應用使RX-7的動力性得到了顯著的提升。為了提高駕駛者的運動感受，馬自達取消了自動變速箱，只提供5速手動變速箱。
第一代RX-7其實內部代號FB3S，第一代RX-7在經過改裝後，參加了美國IMSA比賽，並在比賽中多次贏得比賽，讓世人再次見識了轉子發動機的卓越。RX-7的問世，預示著馬自達已經走向高性能轉子發動機車型的時代。渦輪增壓器的使用，使轉子發動機車型的動力得到顯著的提升。另外，馬自達不計成本的使用多連桿後懸掛，向世人表達了RX-7在馬自達車型序列中的地位。
1985年，馬自達發佈了第二代RX-7，也就是我們非常熟悉的FC。高橋涼介在頭文字D中的座駕。該代車型外觀設計硬朗，流暢的線條使車子更具動感。發動機蓋上的進氣口並不是裝飾，而是為中冷器提供足夠的進氣量。
動力方面，第二代RX-7採用了代號為13B的發動機，並使用渦輪增壓提升功率。最大功率185馬力，這樣的功率輸出在當時來說很強悍。懸掛系統依然是前麥弗遜和成本高昂的後多連桿懸掛。另外馬自達在這款車上使用了明外Four-Wheel steering的四輪轉向系統，這個系統使得RX-7的操控性得到大幅提升。
1986年7月，馬自達發佈了頂級的RX-7 GT限量特別版車型（Anfini），這款車的懸掛經過強化以提高操控性，並配備了Momo方向盤、LSD限滑差速器及賽車座椅等裝備以提升駕駛感受。這款車型限量300臺，在幾個月內被熱情的車迷搶購一空。隨後馬自達在1987年再次發售了300臺並增加了尾翼，前導流板等裝備。
馬自達在1989年4月，第二代RX-7小改款推出，外觀方面增加了空氣動力學套件，並在此強化了動力系統使最大功率提升到205馬力。
1991年10月，第三代RX-7推出，經過多年的研究與發展，第三大RX-7成為馬自達歷史上最好的跑車。外觀上更加註重空氣空力學的表現，車身尺寸增加，線條更加流暢，車身高度降低已減少風阻係數。四個車輪外擴，並配上大尺寸的輪轂和輪胎，提高了抓地力，使得RX-7獲得了更優異的操控性和穩定性。這代RX-7同時也就是高橋啟介的FD。發動機使用中置發動機排布，這樣的設計有助於降低車身重心並使第三代RX-7的前後輪負荷比達到完美的50：50。懸掛系統再次升級，前後懸掛均為全鋁製雙叉臂懸掛系統。這樣的配置保證了四個輪子可以更好的緊貼地面。
動力方面，第三代RX-7使用的是代號13B系列的車型，由兩個654cc的轉子組成，渦輪增壓器使用雙渦輪設計。在雙渦輪增壓器的作用下，第三代RX-7的最大功率達到了255馬力，這樣的輸出在當時來說可以說非常高。
1996年，馬自達對第三代RX-7進行了改款。並改進了進氣和冷卻系統，最大功率提升到了265馬力。1998年底，馬自達發佈了RX-7 Type R和Type RS。這兩款車採用增壓值更大的渦輪增壓器並強化了冷卻系統，使得這兩款車型的最大功率達到了280馬力。
2002年馬自達推出了RX-7最後一款車型RX-7 Spirit R Type-A。這款車型最大功率依然為280馬力，使用17寸輪轂及四活塞剎車卡鉗。車內兩個Recaro賽車座椅提供極好的支撐性。RX-7在2002年正式停產。
RX-7輝煌戰績：縱觀勒芒大賽歷史，前58屆的冠軍均被歐美車手壟斷。1991年的第59屆比賽中，馬自達成為當時的黑馬。馬自達賽車全部擠進前10名，其中55號車馬自達787B一舉奪魁。這屆比賽結束後，國際汽車運動聯合會作出決定：從1992年開始，除排量3.0L以下的活塞發動機賽車以外，裝其他發動機的賽車不準參加勒芒24小時賽。裝有轉子發動機的馬自達787B剛奪取冠軍就要被排斥在比賽之外。至此，在這項大賽中努力奮鬥過十幾年的馬自達轉子發動機，以其輝煌的成績為自己畫了個漂亮的句號。
美國《人車志汽車雜誌》曾經幾度將RX-7 列入年度十大風雲車型，凡是對速度聲浪轉速以及轉子情節的人們最念念不忘的就是這臺RX-7了，同樣也是一些人朝思夜想的情懷，儘管國外甚至國內擁有這臺車的人心裡明鏡兒似的知道他油耗大，保養複雜，壽命短的缺陷，但是這又怎麼樣，車無完車 人無完人。
2003年，馬自達發佈了最後一款RX系列車型，馬自達RX-8。RX-8並不是RX-7的換代車型，而是一款新車型。RX-8與RX-7最大的區別是採用四門四座設計，RX-8是一輛轎跑車。同時採用了極為少見的的對開門設計，這樣的設計在當時非常新穎。
外觀方面，精緻的前燈組安放在鯊魚嘴型的前進氣格柵兩側。翼子板高高隆起，使得RX-8將激情動感和時尚結合在一起。對開門的設計可以使後排乘客輕鬆地上下車。這樣的設計雖然新穎但是缺少了B柱，使得RX-8的側面抗衝擊力不足。馬自達為了解決這個問題，將一根鋼樑裝到了後門上，巨大的管狀內柱可以把衝撞力分配到底部平臺和車頂，還有常用的側梁，可以最大限度地吸收撞擊力。外加一個完全裝備的側氣囊、胸部氣囊和前方氣囊，讓RX-8的側面碰撞傷害降到最低。
動力方面，自然吸氣方式的Renesis雙轉子發動機，最大功率231馬力，最大扭矩211N·m。而轉子發動機的高轉速特性使轉速錶指針可以輕易步如9000轉的範圍。配合6擋手動變速器，RX-8百公里加速僅需6.4秒。
在2011年，馬自達宣佈RX-8停產，從此五十年轉子傳奇完結，雖然馬自達RX系類車現已停產，但是車迷們對馬自達RX系類的車懷念依舊，歷史的經典依舊輝煌
說到轉子發動機，不得不提一個人—雨宮勇美，其實，我非常敬佩雨宮先生的執著，在馬自達都已放棄RX-7後，雨宮卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽，RE雨宮並沒有得到廠商的支持而是以私人車隊名義參加GT300組別賽事，雖然勢單力薄，但其仍具備與廠商車隊抗衡的實力。2001年RE雨宮的RX-7賽車經過大幅改進，其最大功率為310P,（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在該賽季的最後一站甚至有機會奪取GT300組別的年度冠軍，最終RE雨宮的RX-7贏得了當年年度第二名的好成績。
德國人發明了轉子引擎，而馬自達生產並發展了轉子引擎，但真正讓世人相信轉子不死、轉子無敵的，是雨宮勇美先生。他給了轉子第二生命，令轉子更精彩地延續下來！
其實雨宮先生並不是只改RX-7，有FD、FC也有，RX-8也有，不過雨宮改RX-7（FD3S）最厲害，名氣最大。
但是為什麼唯獨RX-7名氣最大！？
因為日本場地GT最高級別比賽，從JGTC到SUPER GT，雨宮多年堅持以RX-7參加GT300組別的競爭，一支私人車隊，多次用RX-7取得 GT300分站冠軍，年度第二也拿過幾次。終於在2006賽季，取得GT300組別年度車隊&車手雙料冠軍，一代經典，終在日本本土修成正果日本灣岸高速，300km/h+巡航飛車，雨宮也堅持以RX-7去跑，HOT VERSION山路魔王號評選，不到400ps的雨宮RX-7，接連滅掉兩位“魔王號”，AMUSE S2000 R1和MCR GT-R。
這也就成就了馬自達的傳奇。
2019年，馬自達傳出復活RX系列，推出RX-9，雖然只是小道傳言，但是也給了我們更多的期待。（喜歡可以點個關注，後期會堅持推出更多經典車型）
