繼埃航黑匣子數據破解後，美國飛行員聯合會發言人、波音737機長Dennies Tajer 向華盛頓郵報揭露了一個波音737 MAX的駕駛漏洞：
“波音就想讓飛行員看個ipad視頻，然後直接開飛機。
飛行員收到一個時長約為56分鐘的ipad視頻課程，然後就被告知可以駕駛波音737 MAX飛機了。”
Dennies稱，包括自己在內的飛行員也曾有過異議，但似乎波音對此並不在意。
此前據《紐約時報》報道稱，飛行員若要駕駛全新機型，必須按照流程在價值數百萬美元的巨型機器上訓練數小時，還要在模擬駕駛艙裡模擬飛行體驗，學習和掌握新功能。
而波音737 MAX獨有的最新功能，就是MCAS（自助防失速系統）。
這事還要從波音737 MAX設計之初，為了讓這種機型顯得與眾不同，除了給它原來的名字加上個MAX後綴，波音公司還給它配了比尋常機型更大的引擎。
新引擎的位置在機翼更靠前一點，機翼的位置也有所不同。
通常情況下，飛機底部設計符合空氣動力學原理，如果飛機遇到突發狀況產生失速，飛行員需要先下壓機頭。
但因為MAX機型擁有更大引擎，這種機型遇到失速時，引擎就會因為重力產生下垂的效果，機頭就會上仰。
當飛機處於失速狀態時，機翼就會停止工作。這就意味著飛行員需要操控飛機從機翼上獲得更多的氣流，也就是需要下壓機頭。
這時就輪到MCAS系統起作用了。
這個系統是為飛行員在飛機遭遇失速時使用的，它作為一種增強裝置，能夠幫助飛行員和飛機度過難關。
當飛機失速結束後，MCAS會觸發10秒的下落來幫助飛行員處理失速，但這個系統也並不是百分百的準確，飛機也有可能並沒有遭遇失速，只是遇上了氣流顛簸。
但在2到5秒內，這個系統又會重新啟動，再一次重複操作，但飛行員此時對此可能並不知情。
於是，就在MCAS系統中間沒有被激活的幾秒內，如果飛行員選擇了把機頭上仰，但MCAS又會立刻開始工作，再次把飛機機頭下壓。
在這樣的情況下，如果飛行員知道MCAS系統會再次俯衝，並關閉其中兩個開關來讓俯衝系統無法工作，MCAS也就無法作出指令了。
這就是在失速時拯救飛機的正確方法，這樣的操作甚至可以說是人命關天的。
但如果飛行員根本不知道這樣關鍵的操作，後果就可想而知了。
畢竟，ipad視頻課程大概也模擬不了飛機在真正遇上失速時該怎麼辦，或傳感器失靈誤判導致飛機失速時的緊急狀況處理吧。
另據彭博社報道，類似的故障曾發生在獅航同機型上。
據兩名參與獅航調查的人員稱，在獅航波音737 Max 8墜機前一天，另一機組的飛行員也遇到了MCAS系統故障。
飛機遭遇故障失速後，當時的機長曾求助駕駛艙內一名未當值的飛行員，他成功判斷故障，切斷故障飛行系統保住了飛機。
但不幸的是，次日另一獅航同機型飛機卻沒能在故障中恢復平穩飛行，而是直接俯衝墜海，機上189人遇難。
即便如此，對飛行員的培訓疏忽並算不上是波音737 MAX機型事故的罪魁禍首。
我們來重新梳理一下：
波音為了推出新機型，在飛機外殼和整體氣動力設計基本沒變的情況下，給原有的737機型配上了更大的引擎；
引擎不僅更大了，也更重了，位置也更靠機翼前方了；
原有的機身要拖著更重的引擎起飛，重力原理會導致機頭更容易“翹起來”；
機頭上仰飛機就會失速，為了解決這一問題，MCAS就誕生了；
（就是這個寫著不讓碰、長得跟開玩笑一樣的東西。）
這個東西不僅長得跟開玩笑一樣，作用也跟開玩笑玩笑一樣：它分不清飛機是真的因為引擎太重失速了，還是僅僅是遇上氣流顛簸了；
這樣一來，不論飛機是否真的失速，它都會立刻“敬業”地投入工作；
系統誤判不要緊，如果飛行員經驗老到還能挽救危局，但飛行員又可能是ipad視頻培訓出來的...
如果，波音公司在推出新機型之初，就為大引擎更換了全新的飛機外殼的動力設計；
如果，在去年10月獅航波音737 Max 8俯衝墜毀帶走189條生命之前，波音重視了機長髮現的異常，而不是“換一個新的傳感器”；
如果，獅航出事後，波音能夠吸取教訓及時召回改進所有相關機型；
再晚一點，如果波音在埃航飛行員數次舉報操控問題時沒有選擇駁回...
但是這些，波音都沒有給出良心的答案和處理。
波音有過很多次機會可以避免悲劇的發生和再次發生，但在上千億的資本面前，他們選擇了將幾百條人命視若無睹。
日前，美國交通部已經開始對美國聯邦航空管理局(FAA)批准波音737 MAX噴氣式客機的情況進行調查。
美國聯邦政府的安全調查員認為，波音737 MAX客機新安裝的控制系統的安全評估存在疏漏，而作為監管機構的美國聯邦航空管理局也有著逃不掉的責任。
加拿大航空監管機構也在昨日表示，將對波音的飛行控制系統MCAS進行"徹底審查"。
涉事機型已經全球停飛，黑匣子數據已經破解，有關部門也相繼介入。
希望波音能給消逝的幾百條人命一個交待，也給全世界的乘客一個交待！
