在长里程版的国产Model 3发布以后，压力最大的是蔚来。作为蔚来目前产销主力的ES6，在第二季度是有着很高的目标的，而电池往84kWh的迭代是保持车辆竞争力的核心。至于价格上面是否守得住？目前来看面临很大的挑战。
PART 1：ES6目前量的分配
目前蔚来的走量的依据，主要是建立在后续的升级计划，也就是只要等后续的100kWh的升级计划，在NIO Day上面最重要的事情就是说明后续的迭代计划。在换电模式的支持下，70kWh的用户只要按需支付每月1280元的使用费，就可换成100kWh的电池包，创始版及今年3月底之前定购的用户可享6折的优惠（一次性升级费用34800元）。而现在使用70kWh的用户一次性升级100kWh，费用为58000元。这里最重要的特性期盼，是这款100kWh的电池包将会在2020年第四季度正式提供。
（备注：这里的价格已经算上去了）
表1 蔚来的价格配置
如下图所示，也就是100kWh作为期货，是作为应对特斯拉Model 3和后续Model Y的挑战所准备的。
图1 ES6和ES8的价格
从目前的产量分配来看，如下图所示，基本是按照这个指引在走，目前消费者完全把续航里程400公里左右的70kWh版本作为过渡，而把目光放在了年底将推出的100kWh版本，但如果这款电池延迟推出这事就比较棘手了。按照进度，和ES6在同一个价格区间的Model Y，长里程版本预计补贴后的价格比Model 3高一些，而比ES6要低几万元。
图2 ES6的产量分布
PART 2：100kWh的电池
84kWh版本所用的811电芯，在原有的电池系统、产线不变的情况下，70kWh和84kWh是完全兼容的，使用大小、连接模式都相似的模组，只是改变了电芯的容量，从原来的100Ah（这是1C的数据，1/3C是102Ah）升级到了117Ah（同样是1C，1/3C是120Ah），电芯能量密度从206Wh/kg升级到了230Wh/kg。所以按照1C的做法，84kWh电池的额定能量只有81.1kWh。
想要进一步升级是需要打破模组的设计，采用CTP的设计。一种思路是从目前的2P96S，估计升级到2P114S，等于多放36个电芯，相当于在原有的电芯体系下，电压从350V升级到410V，能量1C升级到96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照这个设计来看，电池托盘也需要重新做设计，多留出塞入电芯的空间。当然也不排除电芯进一步加高，把容量做大，从而使电芯加入的数量减少一些，做到2P108S这样，这里有个平衡。
图3 蔚来的电池系统
我个人觉得蔚来推出这个100kWh电池“赌得”有点大，直接将84kWh的电池给废掉了，把消费者所有的期待都放到了2020年Q4的100kWh方案上面，这显得有点不合适——因为这样下来84kWh电池的使用频度和开发必要性都有点得不偿失，基本使用占比处在很低的范围。
小结：
我个人觉得蔚来这次选用的是跨越式迭代的方式，给用户拉高了期望值，把事情都延迟到100kWh电池出来后，来应对78kWh的Model Y、甚至后面升级到100kWh的Model Y，到时候可是需要比拼驱动系统效率的。这个问题没解决，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
图｜朱玉龙 网络及相关截图
