“合資自主品牌”究竟算自主還是算合資？它究竟是外資低價搶佔自主品牌市場份額的利器，還是中國市場換技術的另一種路徑？日前，隨著東風啟辰一款新車啟辰星的推出，合資自主這個話題在行業內又熱了起來。
筆者注意到，行業內總體有兩種觀點，一是啟辰星的推出將是啟辰打破銷量僵局的關鍵之作；二是強調啟辰星“偽合資”與“偽自主”的身份。有意思的是，這兩個不同的觀點，卻高度濃縮了合資自主的生存困境與身份焦慮。
要釐清這個問題，我們需要簡單回顧合資自主品牌誕生的背景。
2008年，時任國家發改委產業協調司副司長陳建國出於對中國汽車技術空心化的擔憂，提出合資車企要實現異地建廠，還必須符合兩個條件：一是要有新能源汽車規劃，二是要設立合資自主品牌，否則新建項目無法通過審批。
客觀而言，無論2008年還是當下，合資汽車公司對中國汽車產業最大的貢獻是培育了汽車零部件的製造基礎、培養了一批汽車人才，但是中國想要通過“市場換技術”的目標並沒有完全實現。外方牢牢把控研發、採購等業務領域，許多合資公司更大程度上接近於外資的代工廠。
這也是2008年陳建國擔憂中國汽車技術“空心化”的由來。合資自主的頂層設計出發點，是通過合資公司內部的整車項目對接外方母品牌的技術資源，打破外方對採購供應鏈的主導，建立由中方主導的供應鏈，甚至於幫助中國本土汽車零部件進入更高級別的供應鏈環節。從這個意義上來說，合資自主是真正可以把技術換到手的。
在此背景之下，中國的合資汽車公司紛紛推出合資自主品牌：該品牌既非外方股東所有，也非中方股東所有，而是隸屬於合資公司的新品牌。第一個吃螃蟹的是廣汽本田“理念”，之後華晨寶馬、北京現代等眾多合資公司紛紛跟進，啟辰也是在這一時期誕生。
但很多合資自主品牌只是把某款停產的車型換一個新的LOGO包裝上市，後續並沒有在產品、技術、渠道和品牌上有持續性的投入。某些合資公司甚至僅僅發佈了合資自主品牌，迄今為止都沒有產品推出。
某合資車企高管評價說：“一是外方阻力太大，二是中方的意願也不強。萬一項目搞砸了，責任算誰的？”
隨著時間推移，中國汽車產業政策的變化，這些合資自主大多銷聲匿跡。但從一開始，啟辰就以一個獨立的事業部推進，推出了多款車型，建立了獨立於東風日產的經銷商網絡。在最初的8年，啟辰一度達到年銷量14萬輛規模。
啟辰的頭8年也並沒有擺脫其他合資自主的共性問題，即外方出於對外資母品牌保護的考慮，不願意輸出最新的產品和技術，啟辰只能基於日產上一代的騏達/頤達等車型開發出新的產品售賣。配合經銷商渠道拓展、營銷等方面的努力，在市場高增長時期，啟辰連續取得年銷量10萬輛以上的成績。但是中國車市步入下滑以來，啟辰的銷量開始停滯不前，14萬輛既是成績，也是天花板。
變化在2017年發生，當年啟辰脫離東風日產，劃歸到東風日產的母公司東風汽車有限公司（下稱“東風有限”），改名“東風啟辰”，開始舉起“自主品牌”的旗幟，這表明啟辰在經歷多年的身份焦慮之後做出了選擇。但東風有限實際上是東風汽車集團與日產汽車合資的主體，也是50：50的合資公司。從公司屬性上來說，東風啟辰也還是合資公司旗下自主品牌的身份。
但此舉同時表明，日產汽車開始重新審視啟辰的價值。而此次變化後，啟辰開始具備更高的運作獨立性，以及可以運用更多的資源，剛上市的啟辰星就是這一戰略的落地。反映在產品上，啟辰星的造型、內飾、配置與之前比稱得上天翻地覆；從技術上，啟辰開始對接雷諾-日產-三菱聯盟全球最先進的資源，以聯盟全球技術標準打造出VSA-L平臺。
為什麼日產汽車對啟辰的態度會突然發生變化？筆者認為核心在於利益。一方面，此前啟辰對日產汽車全球銷量貢獻雖然有限，但體現了增長的潛力。日產汽車過去幾年出現經營下滑的壓力，它需要更多的品牌和銷量來分攤平臺的成本。另一方面，跨國車企聯盟最大的價值是協同，啟辰讓雷諾-日產-三菱聯盟全球的高層看到另一種協同的可能性，實際上，啟辰自主研發的車聯網等技術已經開始反哺到日產汽車全球研發部門。
對於東風汽車集團，東風啟辰可以在技術與管理等方面反哺自主乘用車事業，就像泛亞汽車技術中心之於上汽集團。對於中國汽車產業，東風啟辰潛在的價值是藉助聯盟進入全球頂級公司的價值鏈。
回到本文的主題，合資自主到底是真命題還是偽命題，答案當然是真命題。過去20年裡，中國汽車產業出現過許多不同的發展路徑，當下來看，簡單的合資或收購國外技術對中國汽車產業的助益有限，“啟辰式”合資自主不失為一條值得其他合資公司借鑑的道路。
