伴隨著公路運輸的飛速發展，經歷了大批從業人員湧入的情況後，運輸業已呈現出飽和的狀態，經濟是運輸業的晴雨表，雖然近幾年的快遞業發展迅速，但對於散戶來說依然起不到什麼大的作用。
就拿我們當地的運輸市場來說，主要以運輸建材物料為主，基建的開發很大程度的影響著運輸戶的收入，車輛的增多也導致了競爭激烈，難分勝負。
在此前的運輸路上，大多數是以個體戶為主，自己買自己的車，車主自行駕駛經營，業務多點的會買多兩臺請人開，或者以合股的形式來運作。
而後隨著貨物的需求量以及時代變更，袋裝水泥市場很大程度被散裝水泥所擠佔，出於牽引車的高成本，許多散戶考慮到購車成本的問題都不敢獨自購買經營，所以新的運營模式就被鋪開了。
購車需謹慎
現實很殘酷，舉一個例子：
假如你在13年購買了一部前四後四自卸車，購車成本在20萬元左右，單獨駕駛不請駕駛員，主要運輸水泥、砂石等材料，有穩定的往返貨源，扣去車輛折舊以及燃油、路橋費、支付給自己的工資等費用，車輛的剩餘利潤可以保持在1-1.5萬之間.
同時很重要的一點，你需要考慮到水泥運輸是有受到水泥銷量、天氣影響而決定，在雨季時工地工程進度受到影響，水泥的需求量自然不那麼充足，運輸水泥的卡友肯定有所感觸，在雨季與酷暑季節，5-9月份的生意不是非常好，一個月有半個月在休息。
這樣的情況下，一臺20萬左右的新車往往需要2年多才能回本，轉眼間到了15年下半年，車輛回本之後所盈利的才是真正到車主手中的，我想這時有人會問，為什麼要給車主自己算工資？
原因是你買車就是為了賺錢，那麼自己在開車，必然是要算出自己的一份工資，剩下的才是這部車的盈利，如果不算工資的話，那不如不出這份成本、不冒這個險直接去幫別人開不就好了。
事態突變，新模式興起
2016年是戲劇性的一年，在這一年裡有許多的散戶車主經歷著很長一段時間的內心鬥爭，大家都說不上為什麼，就是停在家裡沒貨拉，有一部分是由於房地產行業的飽和以及水泥銷量的影響。
在這裡筆者分析出了粗略原因，首先就是袋裝水泥主要用於裝修與日常的零散維修，很多的大工程都朝著節能方向進發，使用散裝水泥可以很大程度減少原材料的成本.
例如：卸車費與打包費，其次也能夠使儲存更加便捷，不用擔心袋裝水泥在雨天會容易淋溼等原因。
當地貨運市場更可以用“禍不單行”來形容，袋裝水泥運輸的不景氣就算了，由於環保的嚴查關閉了許多小煤礦，這時候運煤車紛紛叫苦連天，賣車的賣車、轉行的轉行，也有一部分在家待業靜觀其變，這兩宗大事件的降臨導致散戶們不知所措。
這時候手中有穩定貨源的人，才是真正的贏家，手裡握著貨源如同金牌一樣，不少人紛紛找上門協商合股買車事宜。
這時候也有一個問題，大量的二手自卸車湧入二手車市場，導致當地的自卸車可以說是白菜價，即使是兩三年的準新車也折舊了一半不止，不禁覺得可惜。
二手自卸車是行情不太好了，但是在2016年牽引車在當地的保有量依然是比較少的，此前大家都是各自經營自卸車，有購買牽引車的也是幾個人合股購買，這樣承擔的風險會相對小一些，同時也不用另外請司機，兩個人搭檔一起就可以運營了。
所謂的新模式指的就是，以車隊為中心，車隊進行統一調度與提供貨源，而另外兩名人員就充當股東與駕駛員的身份，這樣子既可以賺一份自身的工資，也可以享受到車輛的利潤，最主要的還是購車成本相對小了一些。
假設牽引車與掛車+前期運營資金需要60萬，那麼三家分下來差不多也是在20萬左右，與早期的自卸車成本相當。
規模增大，競爭激烈
只要有了一家車隊這樣運行，那麼必然有後者跟風，不是每個人都沒有雄心壯志，只要手握資源與資金就想拼一把，一時間當地的物流車隊如同雨後春筍一般崛起，大大小小几十家，導致當地貨運市場的價格一跌再跌。
新車的不斷購入使得受到還款額度的擠壓，不跑起來就沒辦法償還車貸，導致運價競爭十分激烈，一跌再跌是常態。
同時以大吃小的局面也逐漸出現，大車隊的週轉資金豐富，特別是散裝水泥運輸，許多經銷商都需要大量資金週轉，這時候運費可以越長時間結算的車隊越受歡迎，因此大車隊的貨源往往是非常充足的，因為他們可以季度結甚至半年一結。
而小車隊由於啟動資金不充足，只能運輸一些運費短期可以清算的貨源，自然就會出現業務不足的情況，畢竟在生意場上，實力雄厚的才是贏家。
合夥買車有風險
當小車隊的業務量被吞噬之後，業務不足自然無法正常運營了，這時候苦的就是合夥買車的夥計們，好不容易貸款買了一輛車，這樣一來的後果無非就是虧錢，所以選擇實力雄厚的車隊加盟也是明智的選擇，擦亮眼睛看行情，投資還需更謹慎。
還有不少散戶選擇不加盟車隊，跟之前的老搭檔自行購買新車運營，這樣一來依然是單打獨鬥的場面。
在貨運專線上要與車隊對抗是比較難的，這時候只能運輸一些零散的貨物，也就是大家俗說的“喝湯”，一些位置不好卸的，裝車時間長或者多處裝卸的，要多麻煩有多麻煩的貨物才會輪到你，而且運費還不會很高，導致的情況就是經營起來都很糟心。
現狀堪憂
既然有了激烈的競爭，必然會將車輛利潤壓縮至極限，簡單來說現狀就是，一部幾十萬的掛車一個月只能盈利一萬多塊錢，車是越換越大，但錢賺的越來越少。
這樣一來分到合股車主手中的利潤更少了，一個月盈利一萬塊的話，30%的股份也才3300元左右（盈利以此類推，每月不固定），這樣的盈利性需要多少年才能將20萬的購車成本賺回來呢？
今年受到疫情的影響，雖然高速是免費了，但運費如同止不住的“血”，不停的下跌，有不少車輛在過完年就需要年審買保險，七七八八整一下也要3萬來塊錢。
3-5月份的利潤可以說就花在這筆錢上面了，下半年還得看形勢而定，一年下來確實賺不了幾個錢，大家都真正感受到了“錢難賺”是怎麼寫的了。
憧憬未來
如今的貨運市場雖然是充滿著惡性競爭，低價車隨意壓價已成為常態，缺乏秩序始終不能成氣候，運價再無止境的下跌將會導致非常嚴重的後果，從業人員的大幅減少會對國內物流行業產生不可言喻的影響。
有不好信號的發出，我們偉大的祖國自然不能坐視不管，4月14日交通部發布了道路貨運價格調查統計制度，在未來將會對運價進行更規範的管理，無良發貨商與低價車將會成為歷史，只有運價合理規範才能使道路運輸業成為真正的常青樹。
雖然有很多卡友會對此抱有質疑，但也不要將所有責任都推卸出去，依然可以儘自己的一份力，就如同老前輩所說，貨又沒有長腿，難道你不拉他就能自己跑了不成？抵制低價運費，拒絕惡性競爭，只有我們團結一心，必然還市場一片光明。（文/卡家號：Truck）
