伴随着公路运输的飞速发展，经历了大批从业人员涌入的情况后，运输业已呈现出饱和的状态，经济是运输业的晴雨表，虽然近几年的快递业发展迅速，但对于散户来说依然起不到什么大的作用。
就拿我们当地的运输市场来说，主要以运输建材物料为主，基建的开发很大程度的影响着运输户的收入，车辆的增多也导致了竞争激烈，难分胜负。
在此前的运输路上，大多数是以个体户为主，自己买自己的车，车主自行驾驶经营，业务多点的会买多两台请人开，或者以合股的形式来运作。
而后随着货物的需求量以及时代变更，袋装水泥市场很大程度被散装水泥所挤占，出于牵引车的高成本，许多散户考虑到购车成本的问题都不敢独自购买经营，所以新的运营模式就被铺开了。
购车需谨慎
现实很残酷，举一个例子：
假如你在13年购买了一部前四后四自卸车，购车成本在20万元左右，单独驾驶不请驾驶员，主要运输水泥、砂石等材料，有稳定的往返货源，扣去车辆折旧以及燃油、路桥费、支付给自己的工资等费用，车辆的剩余利润可以保持在1-1.5万之间.
同时很重要的一点，你需要考虑到水泥运输是有受到水泥销量、天气影响而决定，在雨季时工地工程进度受到影响，水泥的需求量自然不那么充足，运输水泥的卡友肯定有所感触，在雨季与酷暑季节，5-9月份的生意不是非常好，一个月有半个月在休息。
这样的情况下，一台20万左右的新车往往需要2年多才能回本，转眼间到了15年下半年，车辆回本之后所盈利的才是真正到车主手中的，我想这时有人会问，为什么要给车主自己算工资？
原因是你买车就是为了赚钱，那么自己在开车，必然是要算出自己的一份工资，剩下的才是这部车的盈利，如果不算工资的话，那不如不出这份成本、不冒这个险直接去帮别人开不就好了。
事态突变，新模式兴起
2016年是戏剧性的一年，在这一年里有许多的散户车主经历着很长一段时间的内心斗争，大家都说不上为什么，就是停在家里没货拉，有一部分是由于房地产行业的饱和以及水泥销量的影响。
在这里笔者分析出了粗略原因，首先就是袋装水泥主要用于装修与日常的零散维修，很多的大工程都朝着节能方向进发，使用散装水泥可以很大程度减少原材料的成本.
例如：卸车费与打包费，其次也能够使储存更加便捷，不用担心袋装水泥在雨天会容易淋湿等原因。
当地货运市场更可以用“祸不单行”来形容，袋装水泥运输的不景气就算了，由于环保的严查关闭了许多小煤矿，这时候运煤车纷纷叫苦连天，卖车的卖车、转行的转行，也有一部分在家待业静观其变，这两宗大事件的降临导致散户们不知所措。
这时候手中有稳定货源的人，才是真正的赢家，手里握着货源如同金牌一样，不少人纷纷找上门协商合股买车事宜。
这时候也有一个问题，大量的二手自卸车涌入二手车市场，导致当地的自卸车可以说是白菜价，即使是两三年的准新车也折旧了一半不止，不禁觉得可惜。
二手自卸车是行情不太好了，但是在2016年牵引车在当地的保有量依然是比较少的，此前大家都是各自经营自卸车，有购买牵引车的也是几个人合股购买，这样承担的风险会相对小一些，同时也不用另外请司机，两个人搭档一起就可以运营了。
所谓的新模式指的就是，以车队为中心，车队进行统一调度与提供货源，而另外两名人员就充当股东与驾驶员的身份，这样子既可以赚一份自身的工资，也可以享受到车辆的利润，最主要的还是购车成本相对小了一些。
假设牵引车与挂车+前期运营资金需要60万，那么三家分下来差不多也是在20万左右，与早期的自卸车成本相当。
规模增大，竞争激烈
只要有了一家车队这样运行，那么必然有后者跟风，不是每个人都没有雄心壮志，只要手握资源与资金就想拼一把，一时间当地的物流车队如同雨后春笋一般崛起，大大小小几十家，导致当地货运市场的价格一跌再跌。
新车的不断购入使得受到还款额度的挤压，不跑起来就没办法偿还车贷，导致运价竞争十分激烈，一跌再跌是常态。
同时以大吃小的局面也逐渐出现，大车队的周转资金丰富，特别是散装水泥运输，许多经销商都需要大量资金周转，这时候运费可以越长时间结算的车队越受欢迎，因此大车队的货源往往是非常充足的，因为他们可以季度结甚至半年一结。
而小车队由于启动资金不充足，只能运输一些运费短期可以清算的货源，自然就会出现业务不足的情况，毕竟在生意场上，实力雄厚的才是赢家。
合伙买车有风险
当小车队的业务量被吞噬之后，业务不足自然无法正常运营了，这时候苦的就是合伙买车的伙计们，好不容易贷款买了一辆车，这样一来的后果无非就是亏钱，所以选择实力雄厚的车队加盟也是明智的选择，擦亮眼睛看行情，投资还需更谨慎。
还有不少散户选择不加盟车队，跟之前的老搭档自行购买新车运营，这样一来依然是单打独斗的场面。
在货运专线上要与车队对抗是比较难的，这时候只能运输一些零散的货物，也就是大家俗说的“喝汤”，一些位置不好卸的，装车时间长或者多处装卸的，要多麻烦有多麻烦的货物才会轮到你，而且运费还不会很高，导致的情况就是经营起来都很糟心。
现状堪忧
既然有了激烈的竞争，必然会将车辆利润压缩至极限，简单来说现状就是，一部几十万的挂车一个月只能盈利一万多块钱，车是越换越大，但钱赚的越来越少。
这样一来分到合股车主手中的利润更少了，一个月盈利一万块的话，30%的股份也才3300元左右（盈利以此类推，每月不固定），这样的盈利性需要多少年才能将20万的购车成本赚回来呢？
今年受到疫情的影响，虽然高速是免费了，但运费如同止不住的“血”，不停的下跌，有不少车辆在过完年就需要年审买保险，七七八八整一下也要3万来块钱。
3-5月份的利润可以说就花在这笔钱上面了，下半年还得看形势而定，一年下来确实赚不了几个钱，大家都真正感受到了“钱难赚”是怎么写的了。
憧憬未来
如今的货运市场虽然是充满着恶性竞争，低价车随意压价已成为常态，缺乏秩序始终不能成气候，运价再无止境的下跌将会导致非常严重的后果，从业人员的大幅减少会对国内物流行业产生不可言喻的影响。
有不好信号的发出，我们伟大的祖国自然不能坐视不管，4月14日交通部发布了道路货运价格调查统计制度，在未来将会对运价进行更规范的管理，无良发货商与低价车将会成为历史，只有运价合理规范才能使道路运输业成为真正的常青树。
虽然有很多卡友会对此抱有质疑，但也不要将所有责任都推卸出去，依然可以尽自己的一份力，就如同老前辈所说，货又没有长腿，难道你不拉他就能自己跑了不成？抵制低价运费，拒绝恶性竞争，只有我们团结一心，必然还市场一片光明。（文/卡家号：Truck）
