趁着广州车展的风，日产带来了第七代天籁。虽然在日系对手中姗姗来迟，但全新天籁的到来想必能吸引众多的目光。
当下日益严峻的环保政策令车企们不得不研发生产更加节能的发动机或者车型。看看日系对手中的八代凯美瑞，有着高热效率的发动机。十代雅阁，则搭载着小排量涡轮增压发动机。而天籁这次的换代，带来了含金量极高的VC—Turbo，也就是可变压缩比涡轮增压发动机。
啥？压缩比可变？估计各位看官很多也是第一次听说可变压缩比吧。但其实，可变压缩比这个概念也不是第一次提出。丰田、标致、雪铁龙、萨博、福特等都进过相应的研究。丰田选择对活塞连杆动手，萨博选择对缸盖动手，可惜都没能实现量产。日产，则在20年前就进行了立项研究，最终选择了对曲轴动手。而令人感到佩服的是，目前只有日产实现了可变压缩比发动机的量产。
可变压缩比到底是怎么一回事呢？
首先先给各位看官普及一下压缩比的知识。活塞位于下止点时气缸的容积与上止点时气缸容积之比，就是发动机的压缩比。正常来说，压缩比越高输出的功率扭矩越大，性能越好。看看第八代凯美瑞，压缩比达到了惊人的14:1，热效率高达40%。不仅有了不错的动力输出，而且降低了油耗，对环保也有了个交代。
而VC—Turbo，实现了压缩比在8:1—14:1之间任意比率的压缩比变化。这使得车辆在一些注重燃油经济性的工况时如高速巡航，以较高的压缩比工作。当车辆需要急加速时，发动机以较低的压缩比提供更强的动力。于是，做到了很多汽车厂商都想做到的动力与油耗兼得。
可能有人会问，不是压缩比越高发动机性能会越好而且燃烧效率高吗？这是因为压缩比过高会使得引擎在某些工况下汽油燃烧过早从而导致爆震。爆震也就是气缸内混合气在不该被点燃时提前爆炸，这样就会对还在上行的活塞产生下压冲击力，爆震轻则或引起缸体震动、重则会对缸体活塞产生破坏。而低压缩比则可避免爆震现象从而获得更高的功率。加之由于气缸受材料强度的限制、机械结构固定等原因，而且气缸内工质的温度不能超过燃料的燃点，所以通常来说压缩比不能太大且是不变的。日产通过根据发动机工况实时调整压缩比，当发动机高负荷运行时，使用较低压缩比以减少爆震出现；当发动机低负荷运行时，使用较高压缩比，提升燃油效率，使得发动机效率能够最大化。
好了，想必看完上面的内容。大家对可变压缩比有了一定的了解。而下面的内容则是些技术流的知识了。正如上文所说，日产是选择了对曲轴动手，给发动机增加了一套电控回旋机构。按照官方的说法就是当需要改变压缩比时，驱动电机会转动控制臂，控制臂再推动偏心轴，而偏心轴会带动控制臂2运动，因为多连杆机构左右两端分别连接活塞连杆和控制臂2，所以活塞会与控制臂成相反反向运动，这样就可以改变活塞下止点到上止点的距离，实现可变压缩比。简单来说，就是让活塞和曲柄能够上下移动。而最终，让活塞上止点有可升降的范围。就是这可升降的范围，实现了发动机可变压缩比。
新天籁虽然来得晚，但却搭载了满满的黑科技。加上又有着“移动大沙发”之称，其舒适性也从不妥协。想必全新天籁会在B级车市场里再次掀起一波风浪！
