作為汽車關聯行業裡的一員，青主也非常關注政府的“救市”措施。
疫情發生以來，汽車行業遭受重挫，2月份國內汽車銷量下滑近8成，3月份下滑43%，整個一季度，全國汽車銷量同比下滑42.4%！
這種下跌，令人恐懼。
2008年金融危機在美國爆發，當年，美國全國汽車銷量也不過同比下滑18%。
2008年金融危機爆發，2008和2009年，美國汽車銷量下滑幅度也不過分別為18%和21.4%。
汽車工業規模大、上下游產業鏈長、行業關聯度高，對整個國民經濟的重要性無需贅言，所以汽車行業必須救。從中央到地方，各級政府也都用上了洪荒之力，出臺了一系列讓人眼花繚亂的汽車救市措施。但說實話，到目前為止，這些救市舉措整體還是讓人失望——不是力度不夠，而是可能不大對症。
近期，國家各部委出臺的“救市舉措”。
粗略看了一下，很多政策或有名無實，或遠水解不了近渴。比如3月28日商務部推出的穩定汽車消費八條政策措施——
“推動取消皮卡進城的限制”，這更像是一種姿態——“我們推一下，至於推得動推不動，能推動到什麼程度，那不是我們能決定的，這份心意你們先收下！”
有的甚至連姿態都算不上，比如“加強城市停車場和新能源汽車充電樁等設施的建設等”，這不是一直都掛在嘴上的一句政治正確的廢話麼？什麼時候沒有“加強”過？
商務部上述這“救市8條”，基本上都是“政策價值觀”和“市場管理意識形態”，每一條都絕對正確，問題是它們救不了命。
汽車行業現在要的是“救心丹”，是“起搏器”，是“呼吸機”，你不能對一個垂危的人說——“兄弟，堅持住！我教你一段八段錦，堅持鍛鍊能強身健體，提高免疫力。”
八段錦是平時練的，得病的時候得用藥、得治療。
商務部這“救市8條”裡面，真正算得上“具體措施”的，大概只有“全面取消二手車限遷政策”這一條，其他那些凡以“促進”、“支持”、“鼓勵”、“推動”、“加快”、“加強”開頭的，都屬於“口惠”。
某種意義上，救市和救人道理是一樣的，許多健體養生的妙招可能確能延年益壽，但是對一個呼吸衰竭的危重病人不管用。
疫情對經濟的影響比我們之前預料的大得多，據報道，一季度全國有逾46萬家企業倒閉；另據18家國內外機構的調查，一季度中國GDP同比增速預測均值為-6.6%。
今年1-2月，全國社會消費品零售總額同比下滑了20.5%，但汽車銷售總額同比下滑了37%。
宏觀經濟景氣或不景氣，其效應在汽車行業都會得到放大，這是汽車行業的特點。根據國家統計局的數據，今年1-2 月，我國社會消費品零售總額5.21萬億元，同比名義增速為-20.5%（扣除價格因素實際下降23.7%）；同期，商務部消費促進司負責人王斌表示，在社會消費品零售總額中，汽車銷售總額下降了37%。
說汽車行業到了生死存亡的緊要關頭一點都不言過其實。
這時候，全行業都在翹首期盼能夠快速見效的具體救市措施，但從2月20日商務部表示“將會同相關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策措施”，到3月18日商務部繼續表示“要促進汽車限購向引導使用政策轉變”，再到3月28日，商務部終於推出了上述“救市八段錦”，全行業先是期待，繼而失望，最後則是完全的失落。
又過了3天，終於等來了三條比較具體的“救市措施”。3月31日國務院常務會議確定了三項鼓勵汽車消費政策：
一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年；
二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；
三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
和商務部那“救市八段錦”不同，國務院這3條政策都非常具體，然而，DearAuto的編輯在走訪廣州汽車市場時發現，經銷商對這“救市國三條”的態度基本上也都很消極，普遍認為“短期內對汽車銷售不會產生太大的促進作用”。
也難怪，這三條裡面，一條針對貨車，一條針對二手車，一條針對新能源車，針對佔市場絕對主導地位的燃油乘用車新車的，一條也沒有。用一位經銷商的話說，“我一年才賣幾臺新能源車啊，就算新能源車銷量翻一倍，又有什麼用”？
純電動車在廣州享受各種優惠和補貼，但就是賣不動。廣州一家4S店，整個一季度一臺電動車都沒有賣出去；一季度，比亞迪燃油車銷量同比下滑了12%，但新能源車同期銷量同比下滑了70%！比亞迪可是新能源車領域的領軍企業，這說明什麼？說明現有的優惠和補貼政策，對新能源車的刺激作用已經基本失效了。
比亞迪3月份燃油車銷量下滑不到12%，但新能源車下滑了近70%。
2019年全國新能源車銷量只有120.6萬臺，遠低於原定的160萬臺目標，只佔全國汽車銷量（2576.9萬臺）的不到4.7%。然而，從中央到地方，讓人眼花繚亂的眾多汽車救市政策中，大多卻都聚焦於新能源車，似乎“救新能源”就等於“救汽車”。
這實在讓人看不懂！
汽車救市的邏輯是什麼？救汽車行業歸根到底是要救經濟，那麼，放著佔比95.3%的燃油車市場不救，只救那4.7%不到的新能源車，能起到什麼效果？
新能源當然是大勢所趨，但新能源的技術路線未必就是純電唯一一條，反正青主個人堅定地認為，純電動只能是市場的補充，氫燃料電池才是終極的新能源替代解決方案，機電結合是重要的過渡，內燃機在相當長時期內都依然將主導這個行業。不過，今天不討論這個，我們討論到底該如何“救市”。
平時，你可以對新能源車傾斜，可現在是救經濟的緊要關頭，我們的“救市”政策當然應該著力於最能拉動消費的地方，顯然，把救市的重心放在只佔全部銷量4.7%的新能源上，是發錯了力。
過去10年來，“新能源”在中國已經搞成了一場運動，雖然許多有識之士指出這種“謀求以純電動全面替代燃油車”的搞法，既違背科學規律，更違背市場規律，是“電動車大躍進”，然而，“電動車”終究還是成了一種“行業政治正確”、一種“汽車意識形態”。
遍佈全國各地的“電動車墳場”（上）、“充電樁墳場”（下），事實上宣告了這場“電動車大躍進”從市場定位到發展路線都是錯誤的。
在市場高速增長的時候，在經濟形勢一片大好的時候，唱唱高調，吹吹牛X，多講點政治正確的廢話，沒什麼大礙，但是，當前這種形勢，國民經濟真的到了“此誠危急存亡之秋也”的關頭，我們必須務實，必須實事求是。
和歷次“救市”都不一樣，這次開出的必須是真正的“救命方”，可惜的是，已經出臺的那些救市政策，或者是毫無實際療效的“大力丸”，或者是隻能權當安慰劑的“大補膏”，或者是治感冒可能很好用的“連花清瘟膠囊”，然而，我們這個行業現在得的是病毒導致的嚴重呼吸衰竭，再好的感冒藥也於事無補——區區幾百塊、一兩千塊的補貼，對於一臺幾萬、十幾萬的汽車，可能連感冒藥都算不上。
以前的所謂“救市”，實際上只是刺激消費，這次是真正的“救市”，需要真正能救急、救命的政策措施，種種“加強”、“鼓勵”、“促進”、“推動”什麼的，統統都派不上用場，還是暫且先放一邊。
“救”的重點，應該從市場份額無足輕重的“新能源”，轉向體量最大的主流乘用車，比如A級及以下的轎車和SUV，這些是汽車業的基盤，這個基盤如果發生了垮塌，整個行業也就垮了。
汽車行業現在面臨的局面，比幾年前推出汽車下鄉、1.6升以下小排量車減免購置稅等“救市”政策的時候要嚴峻得多，那時其實並沒有“救市”的必要，現在確實需要了——但非常令人不解的是，我們的救市政策反而遠遠不如當時。
文 | 青主
