话说有个哥们，毕业了2年多一点，差不多也该结婚了，哥们家境还可以，为了让这哥们出去找女朋友的时候底气充足点，早点把婚结了，父母出资50万让这哥们去买个宝马5系或者奔驰e系列。这哥们也是有情怀的人，二话不说拿着50万买了个EVO,连带改装刷程序50万一分不剩。这车开回家那天，那被打得叫一个惨呢，混合双打。
今天我们说了就正是这台东瀛街车之王，三菱Lancer Evolution，三菱为了拉力赛而专门研发的高性能汽EVO，中文引进后命名为蓝瑟翼豪陆神（我个人更喜欢叫它枪骑兵或者进化），三菱Lancer Evolution最初设计是建立在Lancer轿车的基础上，当时拉力赛有个规定，参赛汽车必须是在量产车的基础上改进，绝大部门公司都是先量产在改进么，三菱反过来，先设计参数版本，在再参赛版本上增加舒适性配置，然后推出量产版。所以EVO和Lancer之间除了车型相似外基本就没有共同点了。从92年至今已有10个系列诞生，第6到10代就不再需要满足WRC的参赛要求。如今，EVO发展到了第十代，依然成为车迷们心中的日系战神！
1992年-1993年 为赛道而生！
EVO第一代于1992年9月7日，用于参加世界拉力冠军赛。三菱将VR-4（也就是300gt）的动力系统装到了Lancer的车体内，有GSR和RS两种型号。其中RS型就完全是纯粹的跑车，没有电动座椅和车窗，比GSR的1238千克总重省下了大约70千克。引擎是大家熟悉的红头机，2.0排量涡轮增压DOHC的4G63，能在6000转时产生最大244马力和309牛米的扭距，4轮驱动也成为了今后EVO系列的标志。
1992年到1993年，三菱卖出了5000辆EVO I。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于市场过于热情，不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。
1994年-1995年 充分运用WRC参赛技术
evo II
在三菱Lancer Evo I问世1年后的1994年1月17日，充分运用了WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。不仅洗刷了Evo I“速度优异但转向不良”的批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如“全面型”的进化版本。最大马力小涨到260ps，最大扭矩仍旧是31.5kgm。最主要的变化是在操控上的改进和其他细小的调整，更粗大的固定杠和更大的尾翼及轮胎。动力也提升到了252马力，引擎还是我们熟悉的4G63。
1995年-1996年买点最好的一款EVO、
EVO III
EVO I着重性能，EVO II追求成熟和稳定，而1995年2月10日诞生的EVO III，则在成熟的基础上进一步飞跃。和前两代相比，EVO III最大的改变在于外观，不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。整体面目改变得更加具有攻击性。重新设计的引擎活塞，改良的进，排气系统使得EVO III的马力再涨10ps，达到270ps的境地，最大扭矩照旧是31.5kgm，以当时的机械水准及整体的市场来看来，足以震撼业界，毕竟GTR在那那个年代也只有280P的君子马力。EVO Ⅲ计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。95-96年间大卖出7000辆，至今最畅销的一款EVO。《霹雳火》中成龙驾驶的就是EVO III和3000gt。《头文字D》中须藤京一 (Sudou Kyouichi) 也是驾驶的这代车型和拓海的AE86及高桥凉介的FC飞驰在秋明山的下山路上。
1996年-1997年 从头到尾都是全新设计（WRC冠军车）
EVO IV
1996年8月23日，以新型Lancer为前身之EVO IV正式登场！EVO III是将旧款车体改良使其更完美，但EVO IV却从头到尾都是全新设计。由于EVO IV新型车架的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。最大马力终于达到了日本本土量产车型马力上限的280ps，最大扭矩则狂涨至36kgm。同时，第四代EVO也宣告了老EVO以重量小为优势时代的结束， 换来的是更加强有力的动力系统。Lancer EVO IV在GSR型号有突破性的可选配置—三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。
1998年-1999年 最为经典的一代
EVO V
1998年1月26日，在前代EVO IV两夺WRC总冠军后，更强悍的进化版本EVO V隆重问世。EVO IV在赛场上优异的表现刺激其它对手加紧脚步发展，为了继续保持战果，三菱在EVO IV的基础上提高了引擎扭矩并加宽轮距，使造出的EVO V在整体操控稳定性上得到新的突破！ 其他如制动，悬挂，引擎都有改动，EVO V很好的达到了三菱的“进化论”。最大马力280ps，最大扭矩小涨到38kgm。由于“君子协定”，三菱对外公布的马力都在276ps以下，但可靠消息称实际马力要大。第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo刹车的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天Brembo刹车依旧是evo的改装热门套件。至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到380Nm以上。坊间对于这套动力的改装实际上已经有500p以上的成果了。
1999年-2001年 调整核心在冷却系统和引擎的耐用性上
EVO VI
在1999年1月22日，至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution属下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。为了适应WRC新的赛例规定，EVO VI正式问世。改进重点放在了车身的外形设计上，重新设计的头唇，前保险杠等空气部件给人全新的感受，不对称的进气口设计和双层可调尾翼更是酷味十足。也就是第六代EVO，使一直不屑一顾的美国人开始对EVO另眼相看。最主要的原因是受到了流传到美国的日本漫画系列头文字D和电子游戏GRAN TURISMO系列。Evolution属下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。99年时又出了一批为纪念芬兰拉力车手TOMMI MAKINEN而命名的特别版，也被称为EVO 6.5，也就是我们常说的六代半。
2001年-2003年 新的中央差速器和防打滑差速器
2001年1月26日，焕然一新的EVO VII在万众期待中降临。全新的外形设计引发颇多争议，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格：引擎盖上的盾形散热口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后叶子板。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内饰更疯狂，金属质感的中控台、Momo三幅式带气囊赛车方向盘还有Recaro特别版赛车桶座，显现出不凡的品味与气息。最大马力280ps，最大扭矩39kgm，可以轻松干掉一辆法拉利360 MODENA！第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。
2003年-2005年 打入美国市场
2003年，喜欢用“极速快车”缔造“极速传说”的公路爆走分子们又有了新的战车，EVO VIII来了。8代EVO的实力为史上最强，简直非笔墨所能形容。280ps最大马力+40kgm最大扭矩+6前速手动变速箱+二代AYC系统+ACD系统+超强刚性车架，一切都是高性能车迷们的梦幻组合。在全球诸多汽车媒体的轮番测试中，EVO VIII接连不断取得骇人成绩！三菱厂方再接再厉，顺势推出一款全面轻量化处理的赛车版EVO VIII：Evolution MR。在此，三菱对MR的解释是：MITSUBISHI RACING！
由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。
第八代车型追加了MR型号 强调轻量化概念
但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。
英国独特的FQ系列 FQ=Fucking Quick(真他妈快)
现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI RS4、Porsche 911 Carrera 4S汗颜的车型。
2005年-2007年 发动机增加了MIVEC技术
三菱于2005年3月3号开始发售三菱Lancer EVO IX。EVO IX在外观方面相对三菱Lancer EVO VIII MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer EVO IX特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。优点：车身轻量化，过弯马步扎实。缺点：低转扭力略为收敛。
第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。
第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。
在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：
GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。
RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。
GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。
MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。
同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。
英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。
2007年至2015 全新研发的TC-SST双离合器变速箱
三菱第十代Lancer EVO出席了东京车展，在日本这款四驱车将命名为“Lancer Evolution X”，在美国则叫做“Lancer Evolution”。日本版Lancer Evolution X将于2007年底上市。代号4B11T的全新发动机（这也是死忠粉吐槽最多的一个地方），马力280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。 还装备S-AWC四驱系统，结合了ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能够将动力适时分配到每个车轮，提供了极佳的操控性。另外，除了5速手动变速箱外，全新的带手动模式的TC-SST变速箱也是首次应用在EVO上。由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，但这个是最被吐槽的一个地方。
从4G63到4B11T，红头发动已经成为了evo的代表，铸铁的缸体能承受1000p以上的最大马力，9代改装中不乏1000p以上的经典案例，而10代的4B11T铝制发动机完全不如铸铁的耐操，这也就是我们众多玩家吐槽的一点。
毕竟不是所有车都敢向迈凯轮竖中指的，也不是所有车都能承受我们童年扮猪吃老虎的梦想，而EVO做到了。如今EVO已经停产了，据说下一点EVO会以电动的形式发表，这让我们对曾经的发动机的轰鸣倍加怀恋，套用一句很俗气的话，男人从未长大，只是玩具越来愈贵，愿你在还能听到发动机的轰鸣声的日子里多听听这些不甘的咆哮。
