近期，全國多地對大型貨車實行24小時限行，讓不少物流從業者叫苦不迭。加之不久前，國務院“互聯網＋督查”平臺曝光河北、河南、山東等地的部分路段存在違規限高、亂設卡點的公路亂象，迫使貨車不得不繞路甚至逆行，嚴重影響通行效率和道路交通安全。一時間，關於貨車限行、禁行合理性的討論甚囂塵上。
當下，分時段、分區域限行已成為不少城市管控貨車通行的重要方式，如北京、上海、深圳、鄭州、西安等城市均出臺了針對貨車的限行政策，並設置了限行路段、限行時間等常規舉措。
然而，一些地方在執行貨車限行政策的過程中，不顧實際情況，採取“一刀切”的方式，全天24小時禁止中重型載貨汽車通行，這不僅進一步激化了通行矛盾，更擾亂了物流行業的正常運行秩序。
對於在夾縫中求生存的卡車司機而言，五花八門的限行措施讓他們深受其苦。進入限行區域送貨，卡車司機需要仔細研究路線，以外圍繞路的方式到達卸貨地點。這樣，本來1公里的路程，要繞路10公里甚至更遠，既不節油也不環保；有些地區雖然夜間不限行，但一般貨主白天才能完成裝卸貨。如此一來，貨車只能等到晚上才能出城，白白浪費了卡車司機一天的時間。上述種種情況，不僅增加了卡車司機的時間成本，更影響通行效率，間接加重了環保負擔。
除此之外，面對扣分、罰款，卡車司機也頗為無奈。對於運輸從業者而言，駕駛證被扣分是件麻煩事，只要被處罰，就必須去交通隊上課學習。如果想要用其他方式消分，就要花費更多的錢。據統計，每年因闖禁行區被扣滿12分的卡車司機不在少數。
對於物流企業來說，各地貨車限行政策層出不窮，加大了限行區域內的運輸難度，增加了物流企業的負擔。而物流業作為與民生息息相關的重要行業，運輸成本的增加，最終還是由老百姓來埋單。
毫無疑問，制定限高、限行、限證舉措的初衷是為了減少貨車尾氣排放，改善區域空氣質量，同時，緩解道路交通擁堵，保障道路交通安全。
一直以來，柴油車汙染治理受到行業內的高度關注。2018年，為加快改善環境空氣質量，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確提出全面提升汙染治理水平，大力淘汰老舊車輛。
進入2020年，隨著《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》收官之戰的打響，加之國六排放標準全面實施時間進一步逼近，各地不斷加大老舊柴油車汙染防控力度，不止國三柴油車淘汰按下了“加速鍵”，全國多地也相繼將國四、國五車輛限行、禁行的計劃提上了日程。
誠然，合理的限行措施可以在一定程度上達到緩解交通壓力、減少機動車汙染物排放的效果。可以預見，隨著環保治理的持續深入，將會有越來越多的地區加入到限行柴油車的行列。但需要注意的是，不合理的禁行和一“限”了之的管理措施，不僅會激化和衍生更多的通行矛盾，還間接造成了更高的環境成本、交通負擔甚至貨運成本，嚴重影響了物流行業的正常運轉，其合理性有待商榷。
在貨車限行方面，早在2018年10月，公安部交通管理局就下發了《關於進一步規範和優化城市配送車輛通行管理的通知》，明確提出要科學合理設定禁限行時段、路段，原則上禁止24小時限制貨車通行，切實保障日常限行時段、路段配送車輛通行需求。
但近兩年，24小時限制貨車通行等不合理的政策措施依然屢見不鮮，各地“變了味兒”的限行之舉也層出不窮，究其根源，主要是不少地區在經濟發展與環境保護兩者之間難以找到最佳平衡點，在環保壓力之下，“一刀切”的限行措施似乎成了不少地區對於柴油車治理的共同選擇。
未來，要實現環保與民生兩者之間的互促共贏，還需要各地在治理環境汙染時，從當地實際情況出發，多些理性、少些盲從，制定符合該地區實際情況的貨車通行政策，通過精細化管理，科學合理的安排限行時段及區域。同時，通過科學佈局路網結構以及智能網聯技術，提升交通疏導能力，在保障貨運行業健康穩定發展的同時，緩解城市交通壓力。
文：武新苗 編輯：孫偉川 版式：劉曉燁
