文｜孟俊陶
編輯｜袁桂遠
一場前所未有的病毒如同一場暴風雨席捲了全世界的社會和經濟，本就滿目瘡痍的汽車工業如今更是加速滑下深淵，裁員、降薪、停廠已不是新鮮事。
將目光放在遠在彼岸的汽車城身上，即便堅韌和剛毅是這裡的標籤，但他們更多祈求的是能安穩度過自上世紀大蕭條以來如今的至暗時刻。
正所謂“高築牆,廣積糧”，不久前，有看到消息稱，福特從公司債券投資者那裡融到80億美元以支撐現金儲備，而早在上個月，福特才剛剛從兩家信貸機構借款154億美元，來維持低谷期的正常生產和運營。
但當下已經證實的是，倘若沒有新的融資且生產一直持續，福特的現金流最多隻能維持到第三季度末。
世界範圍內如今只有中國這趟列車朝著春天緩緩啟動，而福特或許怎麼也沒想到，在現實與未來之間，當下能幫助福特渡劫的那座橋樑是遠在萬里之外的在華合資企業——長安福特。一如大眾CEO迪斯所言：如今中國之外其他市場沒有營收。
對於長安福特自身而言，銷量業績持續“探底”已經開始讓別人懷疑是不是得了“大企業病”，近些年的境遇必須逼迫自己要有所作為。好在它去年便吹響了“反攻”的旗號，隨著多款重磅新車的落地馳援，產品線的進一步豐富，“輕裝上陣”的長安福特重返賽道似乎也成了順理成章的事。
“轉型之年”
2016年，長安福特即將衝破百萬輛的緊要關頭時，突然踩了一腳急剎。而後短短三年，長安福特神蹟般速度的跌落幾乎成了行業裡最為扼腕嘆息的例子。
而2019年對於汽車行業的大部分車企來說，都是寒冬凜冽的一年。但對於福特而言，其早已進入生死攸關的節點，倘若去年依舊無法扭轉頹勢，重返賽道，PSA的命運也許也會在福特身上上演。
好在，福特汽車在危急存亡之際意識到在中國市場做生意，必須要全方位的本土化方式去經營以及必須提升到和北美同等的水平。
自2019年4月“福特中國2.0”戰略發佈後，福特的新品投放不斷提速，尤其是進入2019 年下半年，隨著全新福克斯Active、全新金牛座、新銳界ST/ST-Line三款車在8月同臺上市，企業正式宣佈以“中國速度”投放真正符合中國消費者需求的產品。
從9月發佈“長安福特加速計劃”，再到12月底全新中型SUV福特銳際的上市，福特正在用一系列積極、有效的舉措不僅讓自己重新回到了穩定增長的正確軌道上，短短一年時間內，福特在產品、技術、銷售、營銷等多個領域全面出擊，這種大刀闊斧的變革不論是對經銷商還是消費者都是不錯的信號。
從銷量上來看，長安福特2019年的銷量依然沒有什麼大的起色。全年累計銷量為18.4萬輛，同比下滑51.3%。但值得一提的是一些單個月的表現無疑是能夠讓人看到曙光的。
比如自去年6月長安福特銷量突破2萬輛大關後，9、10月的零售量分別達到4.26萬輛和4.7萬輛，較7、8兩月分別上漲了12.6%和22.3%，以及在最後一個月，長安福特的銷量相比去年同期，增長了0.6%。
這些變化，一方面得益於長安福特從2019年開始執行的“以銷定產”策略，這不僅緩解了部分地區由於高庫存導致的資金鍊危機，還依據經銷商實際需求，主動承擔這種不精準計劃帶來的財務損失，給經銷商預留出了休養生息的時間。
在哪跌倒，就要在哪爬起來。另一方面長安福特能真正重回賽道，終究離不開在產品上實現突破。在內部的年度戰略中，2020年是長安福特的SUV之年，其中重中之重，就是探險者Explore、銳際Escape、銳界Edge組成的3E的SUV陣容，這展現了福特加速回歸主流賽道的決心。
從1965年推出第一輛真正意義上的SUV——Bronco，到1990年推出Explorer探險者完成SUV從專業功能性卡車向舒適型多功能家庭SUV的轉型，福特SUV一直以全新的產品設計理念引領著時代潮流。
銳際作為長安福特加速計劃推行後的首款重量級SUV產品，就是針對中國市場的專供車型，其 Titanium車型的前臉造型，也是針對中國消費者喜好設計。
我想“更受中國消費者喜愛的中國設計”也可視作是“330計劃”中的第一要義，在此基礎上的“更快的中國速度”以及“更具品質感的中國智造”方能最直擊人心的傳達給中國消費者。
總之，福特在2019年所做出的反思已經有目共睹，或許對於剛經歷過“至暗時刻”的他們來說，2020無疑是從深淵裡一點點往外爬的過程。
“拳頭產品”銳際
顯然，2020一開局對於整個車市而言都不太友好了，好在，百年福特還是展現出了強大的危機處理和應對經驗方面的能力。
在疫情爆發的高峰時期，長安福特就與福特總部捐助了700萬元的物資，並通過江鈴汽車將急需的10輛負壓監護型救護車生產出來馳援武漢。
在健康和安全兩方面，福特此次的在車輛配置上的考量無疑也是走在前列，可以看到在去年上市的銳際這款車上增配了有HE微米級高效空氣淨濾、空置自動換風及空氣遠程淨化的福特AAR智能生態盾技術，目的便是為用戶打造一個新風健康座艙。
這裡不再贅述福特具體的一些抗疫舉措，總之受新冠疫情影響，中國市場第一季度汽車產銷整體降幅較大，福特汽車在華共銷售88,770輛，同比去年下降34.9%，但是這樣的銷售表現依然優於行業平均水平。
這裡有個值得注意的細節是， 即便長安福特宣稱今年所有的資源和精力都會集中在 “三E”（Edge銳界、銳際Escape、探險者Explorer）身上，但疫情期間福特所有車內環境的解決方案中出鏡率最高以及安全配置最多的車型仍是銳際Escape。
去年12月19日上市的全新福特銳際Escape是福特在重新殺回中型SUV的宣戰書，不到20萬的市場起售價和全系標配四驅，以及同級首次搭載50萬元級豪華品牌標準全鋁合金懸架的設計，都讓消費者和媒體直呼“驚喜”。
在這輛銳際Escape身上它濃縮著福特猛然覺醒的對於中國消費者的理解。全語義識別SYNC+智行信息娛樂系統，能夠自然對話，喚醒車內功能。在百度的底層數據庫支持下，支持多達70種模糊語義識別，涵蓋日常生活常用語句。
它也是福特運動精神的延續，第四代EcoBoost®2.0升雙渦流渦輪增壓發動機+精細化新一代8AT”黃金動力組合，最大功率248馬力，峰值扭矩393 牛·米，擁有同級最寬的強扭矩輸出轉速區間（320牛·米/2000-5000rpm），全系百公里加速僅需7.5秒，綜合工況油耗進一步降低至7.3升/百公里。
銳際Escape的優勢還不僅僅是性能，在《極速車王》電影中，我們還能夠感受到那個時代，無論是法拉利還是福特對汽車的安全執念。銳際基於福特全球最新的C2中級車架構開發，整車超過50%都使用了高強度鋼材和硼鋼，立柱竟使用了目前行業最高等級，抗拉強度高達1700Mpa超高強度馬氏體鋼，比同級車型要更勝一籌。
在安全上吃了大虧的帕薩特如今不得不提出重測“以正視聽”，而福特銳際品牌的碰撞成績，無論是歐洲的E-NCAP碰撞測試還是評分標準更嚴格的北美IIHS碰撞測試中，均取得了優秀評價。
作為一款城市SUV，對於偶爾外出遊玩的消費者而言勢必會關心其四驅系統的通過性。我們可以觀察到，在市場中熱銷車型如德日的探嶽、CR-V、RAV4、奇駿等等，其四驅車型起售價普遍在20萬甚至往上，而銳際不僅全系標配四驅系統，起售價也僅為18.98萬元。
此外，在同為最低配的四驅車型中，銳際的配置也並沒有遜色多少，譬如自動駐車、液晶儀表盤、GPS導航、車聯網等等其它車型未必配備的，在最低配的銳際中都沒有缺席。種種優勢也使得福特銳際在疫情影響下第一季度仍然交出了近2,700輛的答卷，並有超過6,000輛訂單等待後續交付。
（全新福特銳際Escape 嘉享款）
而今年4月17日，長安福特銳際又推出了聰慧悅享款和聰慧嘉享款，售價分別為179,800元和194,800元，福特在進一步豐富銳際的產品譜系的同時，ALL IN銳際的跡象也愈發的明顯。
可以看到新發布的兩款並沒有四驅功能，價格上相比四驅也更加有所優惠，顯而易見，這種“以退為進”的價格策略，既能在覆蓋不同消費群體的同時也能緩解當下的銷量壓力，也是避開增長勢頭正盛的日系以及價格強勢的德系的最好舉措。
不過在楊嵩的眼裡，銳際依然是特殊的，“20萬元以內的佈局，銳際相當於三角形的尖。”也就是說銳際在長安福特產品矩陣中承上啟下的戰略地位，往上是探險者、下面則是領界和翼虎。
正如一開頭所說，在全球疫情正處高峰的情形下，長安福特身上的擔子本就沉重。如今來看，銳際才是真正的“挑擔者”，或許它不僅僅需要承擔“走量”的重任，未來可能需要承擔打通福特品牌任督二脈的訴求。
“在馬太效應始終貫穿的汽車市場裡面，疫情的到來，並不利於一個相對弱勢的品牌的發展。”如同楊嵩坦言。
車談君觀察
眾所周知，中型SUV這塊兵家必爭之地已殺成一片血海。新晉選手探嶽、威蘭達、皓影拍馬而至，德日合資企業都在嚴防死守這一就不容有錯失的陣地。銳際想要在該細分市場劃開一條口子，需要比想象中還要付出更多。
而我認為銳際至少在情感認同上找到了的出口。初見銳際Escape的時候，我很好奇為何要用Escape這個英文，它的含義更多往“逃”字方面進行引申。
後來知道原來福特想通過Escape銳際這臺車，想要傳達的是在嘈雜的城市生活中太久，偶爾“逃”去郊野感受不同的生活。老實說，這種附加的情感含義，真正觸達了到了我的真實內心。
至於這款車究竟能否打開福特中國新局面，我覺得雖說有變數，但開局是好的，未來更值得期待。此前，長安福特沉浸在自身的發展步調當中忽視了中國市場的獨特性，也許是骨子裡本就深浸著美國文化中的務實和求變一下子給激發了出來。
扭轉頹勢不可能一步到位，未來這個複雜多變的市場也需要他們不斷調整步伐，但學會建立起自身優勢的福特，這點很值得尊重。
銳際新增車型，拉低門檻，就是調整步伐，建立優勢。銳際這隻鐵拳對於福特來說，太重要了，如今，福特再次揮動了它。
