2019年中國乘用車市場受經濟下行及競爭加劇的影響，銷量同比下滑-9.3%，中國汽車史上從未有過如此大幅度的下滑，很多品牌都出現了大幅的下滑。
但日系品牌表現十分搶眼。根據中國乘用車聯席會發布的數據，2019年，廣汽豐田同比增長16%，東風本田同比增長14%，廣汽本田也同比增長4%。與這些逆勢上漲的日系品牌相比，反而作為日系品牌銷量擔當的東風日產，其市場表現只能說強差人意：2019年銷量128.7萬臺，較2018年的130萬臺同比下滑約-1%。雖然說下滑幅度不大，甚至在狹義乘用車銷量排行榜名列第5，這成績拿來表面應付不專業的外行人問題倒是不大。但作為汽車從業人員，筆者通過對東風日產這幾年的銷量表現進行分析，對東風日產的前景表示擔憂。
從2015年銷量突破100萬臺時，東風日產的頹勢其實已經出現了苗頭。2015年、2016年的銷量增速沒有跑贏大勢，且從2017年起，銷量表現一直徘徊在130萬臺左右難以突破，距離日產當初設定的150萬臺產銷量的雄心壯志有極大的差距。不出意外，東風日產要達成這個目標難度越來越大，畢竟中國乘用車市場進入了下行通道。
近期日產更是負面消息不斷。日產集團前CEO戈恩被日方清算和起訴，在通過特殊手段逃離日本後，向公眾公佈日產的種種不公平待遇，更傳出日產-雷諾聯盟可能破裂。更不巧的是，2020年4月12日，雷諾汽車將把其50%股份轉讓給東風汽車，意味著東風和雷諾沒能熬過這“7年之癢”而正式分家，東風雷諾旗下的4款車即將停產。不知道作為兄弟單位的東風日產在得到這個消息以後，內心是如何感受？
究竟東風日產上漲乏力的原因為何？咱們可以通過其產品線的銷量表現，發現了一些端倪。
根據乘聯會公開的數據，東風日產目前在售車型中共有17款車有銷量報送，除了一款啟辰E30電動車外，2019年東風日產可以說沒有全新車型上市。這也意味著東風日產全靠現有老車型在苦苦支撐，而這些車型因產品力不足在2019年普遍出現了下滑。其中，銷量過萬的車型僅有3款，分別是軒逸、奇駿、逍客。而主力銷售車型軒逸月均銷量接近3.8萬臺，但下滑-5.5%。增量僅依靠SUV車型奇駿和逍客了。
中國如此龐大的市場，日產以老車型打天下，不知道是盲目自信還是決策層對中國市場的變化視而不見？豐田和本田在積極迎合和擁抱中國市場的變化做個非常徹底，連豐田的掌門人豐田章男都開了微博和中國消費者進行日常溝通，這方面，日產與豐田本田的差距大得不只是一點點。
因戰略上的固化和短視，再加上日產體系一直對成本控制過度重視，其產品在用戶口碑方面一直不佳。曾經的日產“紙板車頂門”事件引起廣泛報道和市場關注，就可以看出日產在產品策略上與市場的脫節。而豐田和本田在中國市場的新產品都拿出了“硬貨”，豐田TNGA架構技術、Honda Sensing駕駛輔助系統（多達17種基礎功能）基本上都在主銷車型上配備，10萬元級別的諸多新車都實現接近LV2級的自動駕駛。甚至他們為了轉變中國消費者對日系車不安全的負面印象，很多車型起步就是標配8氣囊，甚至10氣囊（比如豐田C-HR）。所以當雅閣、凱美瑞銷量屢破新高的時候，天籟卻出現了超過-15%的同比下滑，這大概就是消費者用訂單投票的結果吧。
東風日產另外一個策略上的失敗可以就是東風啟辰。作為東風日產本土化和自主化的一大舉措，投資方花了重金打造東風啟辰，而且持續性投入，甚至營銷系統都從東風日產中剝離，東風啟辰自成體系。即便如此，啟辰的銷量不僅遠未達預期，甚至很多車型的下滑幅度都超過了-50%，比如SUV車型中的啟辰T70同比下滑-60.7%，啟辰T90同比下滑-54.4%。
針對中國消費者越來越年輕化的趨勢，東風日產也提出過“Young Nissan”的戰略。但不管是從產品造型設計還是從技術水平方面，與競品的差距卻呈現進一步加大的趨勢。拿日產銷量最高的14代軒逸來說，最頂配車型的內飾科技性配置，行車電腦顯示屏依然僅是7英寸，娛樂液晶儀表還是8英寸。就現在國產車型動不動的全液晶組合儀表、12英寸中控娛樂液晶儀表來說，東風日產在官網提出的”領先半步”的競爭策略略顯諷刺。
可以說，在中國汽車市場尚在普及階段時，東風日產享受到風口上的福利了，銷量快速提升。但隨著中國汽車市場進入增換購比例加大、競爭加劇的時代，越來越多的年輕消費者對產品的品牌、技術實力都提出了更高的要求，而東風日產應對這些新變化似乎還未做好準備。
百姓評車
曾經的東風日產是行業的標杆和學習對象，但從近幾年的市場表現來說，東風日產錯過了換擋加速的好時期。如果用鬥地主來形容，東風日產好比手裡拿著4個A的“炸彈”，卻不知為何拆開去打、手握一手好牌卻把它打爛。這究竟是決策層對市場時機把握不足還是戰略落地執行不到位，我們不得而知。但大家都知道的是，在中國汽車處在加速下滑的大背景下，留給東風日產的機會不多了。
